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Im Jahr 2029 werden autonome Elektro-LKW unterwegs sein, aber nur auf kurzen Strecken

Katja Scherer 12.12.2018 Lesezeit 9 Min

Völlig abgasfrei wird der Lastwagen-Verkehr auch in zehn Jahren nicht sein. Aber auf kürzeren Strecken sind elektrische LKW dann schon im Einsatz, sagt Markus Sontheimer im Interview für WIRED 2029. Er ist Digital- und Innovationsvorstand bei DB Schenker, einem der größten Logistikdienstleister des Landes. Der Hyperloop oder Transportdrohnen spielen in seiner Vorstellung der Zukunft keine große Rolle.

Warum hat WIRED ausgerechnet einen Vorstand von DB Schenker, einem Tochterunternehmen des Staatskonzerns Deutsche Bahn für das 2029-Special um ein Interview gebeten? Ganz einfach: Über Schenker stolperten wir immer wieder, wenn es um Ideen für den Transport der Zukunft ging. Die Firma, in der Markus Sontheimer für Innovationen zuständig ist, investiert zum Beispiel in autonome Elektro-Lastwagen und hat auf ein wirklich revolutionär einfaches alternatives Adresssystem umgestellt. Ein Träumer ist Sontheimer aber nicht, eher ein optimistischer Realist.

WIRED: Herr Sontheimer, seit Jahren reden wir über segelnde Containerschiffe, den Hyperloop und Drohnen. In der Praxis aber fahren nach wie vor unzählige schmutzige Lkw und Frachter täglich über unsere Meere und Straßen. Ist der Wandel in der Logistik nur ein schöner Mythos?

Markus Sontheimer: Ganz und gar nicht. Sicherlich gibt es manche Themen, die gehypt werden – wie der Hyperloop zum Beispiel. Insgesamt aber steht unserer Branche eine Revolution bevor.

WIRED: Und wann dürfen wir damit rechnen?
Sontheimer: Der Wandel geht schneller als viele denken. In der Zeit vor der dotcom-Blase Ende der neunziger Jahre dachte man, mit Technologie sei alles möglich. Damals haben wir unsere Fähigkeiten überschätzt. Inzwischen ist es genau umgekehrt. In den vergangenen Jahren wurden bei Schenker unzählige Transporter, Lager und Ladebrücken mit Sensoren ausgestattet und jede Menge Daten erfasst. Damit haben wir nun die Grundlage, um ganz neue digitale Prozesse in Gang zu setzen. Die Logistik wird sich schon in den nächsten Jahren stark verändern, vor allem im Straßenverkehr.

Markus Sontheimer, der CIO und CDO von DB Schenker

WIRED: Womit konkret können wir rechnen?
Sontheimer: Schon in wenigen Jahren werden wir die ersten autonomen, elektrischen Lastkraftwagen auf den Straßen sehen. Das wird eine der zentralen Veränderungen in der Logistik bis 2029. Den ersten LKW dieser Art testen wir gerade im schwedischen Jönköping, gemeinsam mit der Firma Einride. Unser sogenannter T-Pod fährt dort voll elektrisch auf unserem Firmengelände von Lagerhaus zu Lagerhaus. Bei Bedarf können Mitarbeiter das Fahrzeug vom Büro aus fernsteuern, etwa in kritischen Situationen. Der T-Pod kann aber auch ganz allein fahren.

WIRED: Auf einem Firmengelände mit fest definierten Strecken ist das ja auch noch relativ einfach.
Sontheimer: Stimmt. Aber die Technologie ist inzwischen weit genug, um auch im öffentlichen Verkehr zum Einsatz zu kommen. Unser T-Pod soll spätestens im Januar 2019 in Schweden die Straßenzulassung erhalten und über ganz normale Straßen fahren.

WIRED: Es gab schon mehrere Unfälle mit autonom fahrenden Autos, die tödlich endeten. Wieso sollten wir es riskieren, diese Technologie bei Lastwagen einzusetzen?
Sontheimer:
In den USA ist die Regulierung von selbst fahrenden Fahrzeugen sehr viel laxer. Dadurch entstehen weltweit negative Schlagzeilen, die der Technologie stark schaden. Natürlich müssen wir in Europa andere Sicherheitsstandards setzen und die Entwicklung weiter vorantreiben, bevor wir autonome Fahrzeuge auf die Straße bringen. Aber wir sollten nicht die gesamte Technologie verteufeln. Denn letztendlich ist das autonome Fahren sehr viel sicherer als ein Mensch am Steuer. Außerdem brauchen autonome LKW keine Fahrerkabine mehr und können mehr Ladung transportieren – sie sparen also auch Geld.

WIRED: Für die Fahrer, die sie beschäftigen, ist das eine schlechte Nachricht.
Sontheimer:
Nein, unsere Fahrer müssen sich keine Sorgen machen. Es wird weiterhin genug Arbeiten geben, die sich nicht autonom abwickeln lassen – Spezialtransporte zum Beispiel. Und auch für das Sichern der Ladung brauchen wir Menschen. Vermutlich wird sich eben das Berufsbild der Fahrer verändern und zwar eher zum Positiven. Sie müssen die Hände nicht mehr die ganze Zeit am Steuer haben oder können ihre Fahrzeuge vom Büro aus fernsteuern. Wir werden aber sicherlich weiterhin Fahrer brauchen.

WIRED: Ihr T-Pod fährt nicht nur autonom, er fährt auch elektrisch. Lastwagen sind schwer und müssen weite Strecken zurücklegen – ist das mit elektrischem Antrieb überhaupt sinnvoll?
Sontheimer:
Zumindest bei einigen Strecken durchaus. Wie vorhin bereits gesagt, haben wir in den vergangenen Jahren viel dafür getan, Daten im Unternehmen zu erfassen und zentral auszuwerten. Wir wissen jetzt also immer genau, welche Strecken unsere Trucks zurücklegen und wann sie wie viel geladen haben. Das klingt banal, aber diese automatisierte, zentrale Datenerhebung gab es bis vor wenigen Jahren nicht. Dabei haben wir festgestellt, dass viele Trucks gar nicht wie erwartet 600 Kilometer am Tag zurücklegen, sondern nur 200. Für solche Fahrten sind elektrische LKW ideal.

Bisher gibt es keine serienreifen E-Trucks auf dem Markt.

Markus Sontheimer

WIRED: Worauf warten wir also noch?
Sontheimer:
Auf die LKW. Bisher gibt es keine serienreifen E-Trucks auf dem Markt. Dabei wissen die deutschen Automobilhersteller, dass wir solche Fahrzeuge brauchen. Natürlich ist das auch ein gesamtgesellschaftliches Thema: Wir benötigen die Infrastruktur, um elektrische Lkw laden zu können. Da ist die Politik gefragt. Dennoch: Ich erwarte von deutschen Automobilherstellern mehr Initiative. Das gleiche Problem sehen wir übrigens bei Containerschiffen…

WIRED: … die ja auch jede Menge Abgase in die Luft pusten!
Sontheimer:
Absolut. Aber darüber wird in der Öffentlichkeit bisher komischerweise kaum diskutiert. Es gibt Bemühungen, Containerschiffe emissionsarm mit Erdgas anzutreiben, aber auch da könnte die Entwicklung deutlich schneller vorangehen. Bei den LKW gehe ich davon aus, dass bis 2029 auf den Langstrecken noch Dieselfahrzeuge fahren. Auf kürzeren Strecken aber werden wir zumindest in Teilen elektrische Lkw sehen. Lärm und Emissionen werden gerade in Städten nicht mehr akzeptiert – das zeigen die Diesel-Fahrverbote.

WIRED: Könnte Schenker nicht auch selbst noch mehr für die Umwelt tun – zum Beispiel mehr über die Schiene transportieren?
Sontheimer: Die Schiene eignet sich für Langstrecken, zum Beispiel vom Ruhrgebiet nach China. Und da nutzen wir das auch. Für kurze Transporte wird das von unseren Kunden nicht angenommen, weil das Umladen Zeit und damit Geld kostet. Da ist die Umstellung auf den elektrischen Lkw einfacher.

WIRED: Aber müssen wir nicht noch viel größer denken? Was ist mit Transportdrohnen? Damit wären Waren emissionsfrei und sogar schneller am Ziel.
Sontheimer:
Haben Sie sich das in der Praxis mal vorgestellt, wie viele Drohnen dann am Himmel unterwegs wären? Und diese Dinger fliegen ja auch nicht gerade leise… Das würde ich persönlich nicht erleben wollen.

WIRED: Aber zumindest jenseits der Städte könnte es doch eine Möglichkeit sein?
Sontheimer:
Es gibt da interessante Entwicklungen. Allerdings: Das Durchschnittsgewicht unserer Transporte liegt in Frankreich bei 200 bis 300 Kilogramm, in Deutschland sogar höher. Solche Gewichte in die Luft zu bringen, ist weder ökonomisch noch ökologisch sinnvoll. Drohnen sind eine tolle Möglichkeit, aber nur in Spezialfällen sinnvoll – wenn zum Beispiel im Krankenhaus schnell Organe gebraucht werden. In großem Umfang werden wir das bis 2029 nicht sehen.

Wir haben genug Herausforderungen auf der Erde zu lösen.

Markus Sontheimer

WIRED: Apropos fliegen: Firmen wie SpaceX oder Blue Origin wollen mit wiederverwendbaren Raketen Fracht ins Weltall liefern. Das hat man von Schenker noch nicht gehört. Verpassen Sie da nicht ein Riesengeschäft?
Sontheimer:
Damit beschäftigen wir uns bisher kaum. Wir haben ja auch genug Herausforderungen auf der Erde zu lösen.

WIRED: Auch den Hyperloop bezeichnen Sie als überschätzt. Warum?
Sontheimer:
Ein solches System ist extrem aufwändig; man braucht dafür eine komplett neue Infrastruktur. Jetzt bekommen Sie dafür mal in Deutschland eine Baugenehmigung. Und abgesehen davon würde das den Transport auch viel zu teuer machen. Einen Teil unseres Güterverkehrs künftig unterirdisch abzuwickeln, ist allerdings an sich durchaus sinnvoll. Man könnte zum Beispiel Logistikzentren an Stadträndern aufbauen. Und von dort aus Tunnel in die Fußgängerzone bauen, durch die Waren dann zum Beispiel per Lastenrad oder Kleintransporter gebracht werden. Das ist meiner Ansicht nach deutlich realistischer als ein Hyperloop.

WIRED: Oder man transportiert Waren gar nicht mehr von A nach B, sondern druckt sie einfach selbst per 3D-Drucker.
Sontheimer:
Das passiert ja in Teilen bereits. Der 3D-Druck hat sich in den letzten Jahren enorm weiter entwickelt; inzwischen kann man ja ganze Häuser drucken. Auch dabei gilt allerdings, dass das nur in bestimmten Szenarien Sinn macht, etwa wenn es um individuelle Spezialanfertigungen geht. Die lassen sich im 3D-Drucker günstiger und oft sogar in besserer Qualität fertigen als auf herkömmliche Art und Weise. Wenn es allerdings um standardisierte Massengüter geht, ist der klassische Transport einfach deutlich günstiger. Selbst wenn man ein T-Shirt von China aus nach Europa verschickt, kostet der Seetransport nur wenige Cent.

WIRED: Also erstmal kein Hyperloop und keine Raketen, Drohnen und 3D-Druck nur in Spezialfällen. Im Großen und Ganzen werden wir also in den nächsten zehn Jahren auf die Transportmittel angewiesen sein, die wir jetzt schon haben?
Sontheimer:
Im Großen und Ganzen ja. Daher sollten wir uns umso mehr bemühen, diese Transportmittel nachhaltiger und sicherer zu machen – vor allem durch neue Antriebssysteme und autonomes Fahren. Technologisch werden wir da bis 2029 auf jeden Fall Lösungen haben. Mir machen gerade in Deutschland andere Dinge Sorgen.

WIRED: Und zwar?
Sontheimer: Die typische deutsche Mischung aus Angst vor dem Unbekannten und zu viel Absicherung durch Bürokratie. . Beides macht es oft schwer, neue Technologien in der Praxis zum Einsatz zu bringen, selbst wenn das Vorteile verspricht. Wir testen in Süddeutschland derzeit zum Beispiel das sogenannte Platooning, bei dem mehrere Lkw eng hintereinander fahren und das teils autonom. Wir haben dafür zwar eine Genehmigung erhalten, aber es war sehraufwändig. . Natürlich sollten wir bei neuen Technologien hohe Standards einhalten. Aber es braucht eine gesunde Balance zwischen kritischer Kontrolle und Innovationsfreude. Wenn wir da nicht aufpassen, könnte bis 2029 vor allem Eines eintreten: dass wir unseren Ruf als führende Logistik-Nation verspielen.

Alle Artikel des WIRED2029-Specials, die vom 12. bis 19.12.2018 erscheinen werden, findet ihr hier.