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Warum Deutschland ein Elektroauto-Entwicklungsland ist

Benedikt Plass-Fleßenkämper 30.01.2017

In Deutschland werden zwar immer mehr Autos mit Elektromotor zugelassen, doch im Vergleich zu Benzin- und Dieselfahrzeugen bleiben die Zahlen ernüchternd. Während die Elektrifizierung in vielen Ländern mit großen Schritten voranschreitet, ist die Bundesrepublik in Sachen E-Mobilität ein Entwicklungsland. WIRED erklärt, woran das liegt.

Als Kraftfahrt-Bundesamt Anfang des Jahres neue Zahlen zu den Fahrzeugzulassungen in Deutschland veröffentlichte, dürften sich viele Autobauer gefreut haben. Denn die Deutschen meldeten 2016 im Vergleich zum Vorjahr 4,5 Prozent mehr PKW an. Fast alle Hersteller konnten dabei ordentliche Zuwächse verzeichnen – von Mini (plus 10,8 Prozent), Mercedes (plus 8,5 Prozent) und Audi (plus 7,6 Prozent) über Ford (plus 6,8 Prozent) und Opel (plus 6,3 Prozent) bis hin zu Porsche (plus 5,8 Prozent) und BMW (plus 5,4 Prozent).

Tesla zählt auf dem Papier ebenfalls zu den Gewinnern, die Neuzulassungen des E-Auto-Herstellers stiegen gegenüber 2015 um 20,6 Prozent. Das klingt gut, täuscht aber auch: In absoluten Zahlen verkaufte Tesla 2016 hierzulande nur knapp 2000 Wagen. Bei insgesamt 3,35 Millionen Neuzulassungen bewegt sich das Unternehmen von Elon Musk damit nur im Promillebereich.

Den Mitbewerbern geht es kaum besser: Vor Tesla liegen Kia mit dem Modell Soul EV (2300 verkaufte Einheiten), BMW mit dem i3 (ca. 2800) und Renault mit dem Zoe (knapp über 3000). Zusammengenommen kauften die Bundesbürger letztes Jahr mehr als 11.400 Elektroautos und knapp 48.000 Hybridautos, darunter rund 14.000 sogenannte Plug-in-Hybride. Beide Fahrzeugtypen machen zusammen also einen Marktanteil von 1,8 Prozent aus.

Hybridfahrzeuge sind in Deutschland deutlich beliebter als reine Elektroautos

Bemerkenswert ist dabei, dass die Verkaufszahlen-Kurve für Elektroautos in Deutschland zwar seit Jahren steil nach oben zeigt, der Absatz von reinen E-Modellen jedoch stagniert und 2016 sogar um 7,7 Prozent zurückging. Stattdessen werden die schon erwähnten Hybridfahrzeuge immer beliebter, im Vergleich zu 2015 wurden vergangenes Jahr 25 Prozent mehr verkauft.

Immerhin, könnten Optimisten nun einwerfen, besser teilelektrisch als gar nichts. Wenn man aber bedenkt, dass Bundeskanzlerin Merkel bis zum Jahr 2020 mindestens eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen haben will, relativieren sich solche Zahlen schnell und lassen Deutschland eher wie ein Elektroauto-Entwicklungsland dastehen. Merkels Ziel wirkt nach aktuellem Stand nicht nur ziemlich ambitioniert, sondern auch unrealistisch – selbst wenn die Kanzlerin stets betont, das Vorhaben sei machbar. Auch Ex-Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel, der das Thema E-Mobilität vorangetrieben hat, riet kürzlich „zu ein bisschen mehr Realismus“.

Den Toyota Prius gibt es schon seit 1997. Der Hybrid aus Benzin- und Elektromotor sorgt für eine hohe Reichweite, kombiniert mit einem geringeren Verbrauch

Woran liegt es also, dass Deutschland bei den elektrisch betriebenen Fahrzeugen scheinbar nur im Schneckentempo vorwärts kommt? Werfen wir zunächst einen Blick ins Ausland: Ist die Technologie auch global gesehen ein Ladenhüter? Nein, weltweit fahren schon etwa zwei Millionen Elektroautos auf den Straßen. Spitzenreiter sind die USA, China und Japan. Gerade bei den Chinesen schreitet die Elektrifizierung des Autos rasant voran: Allein 2016 wurden dort über 500.000 E-Mobile zugelassen, das entspricht einer Zuwachsrate von 53 Prozent. In Europa liegen die Niederlande, Norwegen und Frankreich vorn, wobei Elektroautos in Norwegen insgesamt schon einen Marktanteil von fast 30 Prozent erreicht haben.

In vielen Ländern gelingt dem Elektroauto also anscheinend der Durchbruch – nur nicht in dem, wo vor 130 Jahren das moderne Automobil erfunden wurde. Die Gründe dafür sind vielschichtig. Die Konsumenten machen gerne die Politik und die Autobauer für das Scheitern der Elektrifizierung verantwortlich. Letztere wiederum sehen die Probleme in der Politik und bei den zurückhaltenden Käufern. Und weil letztlich die Konsumenten über Erfolg oder Misserfolg einer Technologie entscheiden, lohnt es sich, die häufigsten Argumente der E-Auto-Skeptiker aufzugreifen und zu analysieren, ob sie der Realität entsprechen:

„Es gibt zu wenige Modelle“
Das ist so nicht ganz richtig. Dieses Argument mag zwar noch vor ein paar Jahren gegolten haben, doch das Angebot hat sich verändert. Die Übersicht aller aktuell verfügbaren elektrisch betriebenen Serienmodelle bei Wikipedia listet mehrere Dutzend Typen auf. Die Auswahl reicht vom Leichtfahrzeug Renault Twizy bis hin zum Kompakt-Van B 250 e von Mercedes-Benz. Trotzdem ist die Auswahl im Vergleich mit Diesel- und Benzin-PKW überschaubar – was sich in den nächsten Jahren allerdings ändern dürfte, etliche deutsche Autobauer haben eigene „Tesla-Killer“ in Entwicklung. Allein Volkswagen will bis 2025 rund 30 Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen und damit „Weltmarktführer bei E-Mobililtät“ werden.

Mit der Generation EQ will Mercedes-Benz den Markt für vollelektrische Modellen erobern

„Die Politik vernachlässigt das Thema“
Das hörte man in der Vergangenheit nicht umsonst ziemlich oft. Mittlerweile werden die Kritiker jedoch immer leiser, denn im Rahmen der politisch gewollten Energiewende haben auch die Elektroautos eine wichtige Rolle eingenommen. Neben der Vision von einer Million E-Autos in der Bundesrepublik wurde auch das Ziel definiert, Deutschland müsse sich die technologische Marktführerschaft im Bereich der Elektromobilität sichern. Um diese hoch Vorhaben umzusetzen, hat der Bund verschiedene Förderprogramme gestartet.

Das Bundeswirtschaftsministerium (BMWi) stellte bis 2017 mehr als zwei Milliarden Euro für die Forschung und Entwicklung zur Verfügung. Dazu gehört einerseits eine Elektroauto-Kaufprämie („Umweltbonus“) und andererseits die finanzielle Unterstützung von „Leuchtturmprojekten der Elektromobilität“ – unter anderem, um Recycling-Lösungen für Batterien zu finden.

Doch die finanziellen Anreize scheinen teilweise noch nicht richtig zu fruchten. Beispiel Umweltbonus: Die Deutschen haben aus dem 600 Millionen Euro schweren Fördertopf erst 16 Millionen Euro abgerufen. „Die Kaufprämie ist ein Flop“, urteilen Marktexperten wie Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen.

„Elektroautos sind viel zu teuer“
Das stimmt – noch. Die Preise gehen kontinuierlich nach unten. Vor allem, wenn man den Umweltbonus der Regierung und die Rabattangebote der Anbieter einrechnet. Trotzdem sind die typischen Grundpreise für ein Elektroauto in Höhe von 30.000 oder 40.000 Euro für den Durchschnittsverdiener noch zu hoch. Ein Tesla Model S (ab 75.000 Euro erhältlich) erst recht.

„Die Reichweite ist zu gering“
Bis zu 200 Kilometer Maximalreichweite, das ist vielen E-Auto-Interessierten bislang zu wenig. Ein Manko, dass die Hersteller sukzessive beheben wollen. Selbst Volumenfahrzeuge wie der Opel Ampera-e oder BMW i3 kommen mittlerweile auf über 300 Kilometer, unter Optimalbedingungen schaffen sie auch mal mehr als 400 Kilometer. Zukünftige Modelle sollen sogar 600 Kilometer schaffen. Kurzum: Die Reichweite der E-Autos wächst sprunghaft.

„Es gibt zu wenige Ladestationen“
Ja, die Lade-Infrastruktur für E-Autos hat in Deutschland noch Defizite – derzeit gibt es bundesweit nur rund 6000 Ladestationen. Doch auch an diesem Problem arbeiten die Autofirmen. Vorreiter hierbei ist allerdings ein US-Startup: Tesla. Das bezeichnete der deutsche Seriengründer und Investor Frank Thelen zuletzt im WIRED-Interview als „beschämend“. Immerhin ist auch die Bundesregierung aktiv geworden: Im Rahmen des Forschungsprojektes SLAM soll ein dichtes Schnellladenetz entstehen. Es besteht also Hoffnung.

Fazit: Fortschritt ja, aber...
Wir fassen zusammen: Es existieren derzeit noch etliche Hemmnisse, die die deutschen Autokäufer davon abhalten, sich ein Elektroauto zuzulegen. Politik und Wirtschaft sind aber offenbar gewillt, die Probleme zu lösen. Bis es soweit ist, werden die Deutschen dem E-Mobil allerdings weiter kritisch gegenüberzustehen und nur zaghaft entsprechende Modelle kaufen. Die stark gestiegenen Zulassungszahlen für Hybridautos im Jahr 2016 lassen immerhin vermuten, dass ein Umdenken bei den Konsumenten stattfindet – wenn auch nur ein verhaltenes.

Die Deutschen vertrauen rein elektrisch betriebenen Autos noch nicht, dafür kommen die hybriden Zwitterlösungen zunehmend für sie in Betracht, weil sie als alltagstauglicher als reine E-Autos gelten. Etwas, das zum Beispiel ZEIT ONLINE aufgrund der Ineffizienz und des hohen Preises der Technologie jedoch als „Sackgasse“ bezeichnet. Auch Tesla-Chef Elon Musk ist kein Freund der Hybriden: „Das ist wie ein Amphibienfahrzeug: nicht ideal im Wasser und nicht ideal an Land.“

Bis in Deutschland der große Durchbruch der Elektromobilität gelingt, muss also noch viel passieren. Und alle Beteiligten sollten an einem Strang ziehen: Autohersteller und Kunden genauso wie die Politik. Womöglich erwarten Elektroauto-Verfechter aber auch zu viel, es braucht eben Zeit, bis die breite Masse den technologischen Fortschritt annimmt. Bei vielen potenziellen Kunden ist indes vielleicht noch nicht angekommen, wie ausgereift die Technik mittlerweile schon ist. „Einer aktuellen Studie zufolge sollte die Reichweite von Elektroautos bei mindestens 301 bis 500 Kilometern liegen. Ab diesem Wert steigt die geäußerte Kaufbereitschaft bei den Befragten auf über 70 Prozent. Vielen Verbrauchern ist allerdings offensichtlich noch nicht bewusst, dass bereits eine Reihe von Modellen diese Anforderung erfüllt“, sagt Kurt Sigl, Präsident des Bundesverbandes eMobilität (BEM) mit Sitz in Berlin. „Ein eindeutiges Indiz dafür, dass der Erfolg der Neuen Mobilität vor allem mit der richtigen Kommunikationsstrategie zu tun hat.“

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