Ein Flugzeug ohne Heck. Sieht seltsam aus, musste aber sein. Denn alles, was den Jet für den Elektro-Senkrechtstart zu schwer macht, musste weg. Also strich Daniel Wiegand, Gründer von Lilium, einfach das Heck. Das Team von Lilium Aviation hat das weltweit erste elektrisch angetriebene Flugzeug gebaut, das sowohl senkrecht starten und landen als auch vorwärts fliegen kann, indem es kleine Düsen in seine Flügel dafür benutzt. Anfang April hat das Startup aus der Nähe von München den VTOL-Jet (vertical landing and take off) zum Jungfernflug geschickt. Bei dem der Flieger gezeigt hat: Er kann nahtlos vom Schwebe- in den Vorwärtsflug wechseln.
Wiegands Vision: Er will mit seinem Jet ermöglichen, dass jeder mit einem senkrechtstartenden Lufttaxi-Service reisen kann. Per App soll man den Flieger zur nächsten Abholstation ordern und dann einsteigen. An dieser Idee arbeiten auch andere Hersteller. Aus Karlsruhe etwa kommt der Volocopter, aus China die Ehang-Drohne. Diese fliegen im Gegensatz zu Lilium aber mit Propellern statt Düsen und schaffen deutlich kürzere Distanzen, als die, die Lilium ankündigt. Wiegand plant, dass mit seinem Flugzeug fünf Personen mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h bis zu 300 Kilometer weit reisen sollen. Dazu soll der Flieger noch deutlich weniger Energie verbrauchen und – anders als etwa das Aeromobil oder das Flugauto von Terrafugia, die mit Treibstoff arbeiten – mit Hilfe von Elektromotoren fliegen.
Bis zum fertigen Produkt dürften zwar noch ein paar Jahre vergehen. Dass der Prototyp erfolgreich fliegt, dürfen die Münchner aber als Meilenstein feiern. Seed-Investor Frank Thelen, bekannt aus der Vox-Sendung Die Höhle der Löwen, ist überzeugt: „Lilium wird eine neue Industrie etablieren. Die Kosten für einen Flug dürften in wenigen Jahren unterhalb einer Autofahrt liegen“. Auch Christian Reber, der sein To-Do-App Wunderlist vor knapp zwei Jahren an Microsoft verkauft hat, gehören zu den Teilhabern. Ende vergangenen Jahres dann beteiligte sich auch Atomico, die Investmentfirma von Skype-Gründer Niklas Zennström.
WIRED: Daniel Wiegand, Sie haben Lilium erst vor zwei Jahren gegründet. Jetzt der Jungfernflug mit dem lebensgroßen Prototyp – das ging schnell. Wann kommen wir vom Münchner Flughafen mit dem Lilium Jet in die Innenstadt oder von Manhattan zum JFK Airport?
Daniel Wiegand: Das wird noch etwas dauern, aber das ist die Vision, ja. Und dann brauchen Sie in New York keine Stunde, sondern nur noch fünf Minuten zum Flughafen. Jetzt sind wir erstmal glücklich, dass unser Prototyp in Echtgröße erfolgreich fliegt.
Wir wollen unsere Erfindung jedem zugänglich machen
WIRED: Erklären Sie kurz: Warum hat der Prototyp nur Platz für zwei Personen?
Wiegand: Der Prototyp soll zwei Dinge leisten: Einmal demonstrieren, dass unsere Technologie funktioniert. Zum anderen soll er uns dabei helfen, bei Testflügen Daten zu sammeln, um nun im nächsten Schritt das Serienprodukt zu entwickeln. Wir wollen künftig Fünfsitzer bauen. Das ergibt kommerziell am meisten Sinn.
WIRED: Fünf Sitze, wie in einem Taxi?
Wiegand: Ja. Unser Jet ist nicht dafür gedacht, um ihn an reiche Privatpersonen zu verkaufen. Wir wollen unsere Erfindung jedem zugänglich machen. Das funktioniert nur, wenn wir den Lilium Jet zur Grundlage eines neuen Transportsystems machen, bei dem man per App einen Flieger bestellen kann. Dann kommt der Pilot und holt den Passagier ab.
WIRED: In den Videos von ihrem Jungfernflug ist kein Pilot im Jet zu sehen.
Wiegand: Der Jet könnte auch autonom fliegen, aber das ist nicht erlaubt. Wir haben also einen Piloten. Für die Testflüge steht dieser allerdings am Boden und steuert den Jet per Fernbedienung. Im Prinzip so, wie man auch eine Drohne steuert. Mit Menschen an Bord wäre der Testbetrieb viel komplexer. Wir wollen zunächst Daten über das Flugverhalten sammeln.
WIRED: Wie war der Jungfernflug? Wie lang und weit sind Sie geflogen? Schafft der Prototyp schon 300 km/h?
Wiegand: Technische Daten zu unserem Prototyp veröffentlichen wir derzeit nicht. In der Testphase machen wir kürzere Start- und Landemanöver oder Testmanöver im Flug. Die ferngesteuerten Flüge sind für die Piloten jedoch sehr anstrengend, sodass wir keine halbe Stunde fliegen. Zum Sammeln der Daten und der Analyse reichen uns vorerst kürzere Flüge.
Leichtbau ist bei uns eine Religion
WIRED: Ihr Jet wird von 36 Elektromotoren angetrieben, die in den Flügeln verbaut sind. Dazu haben Sie eigene Batterie-Packs entwickelt. Kritiker sagen: Batterien sind im Vergleich zur Leistung eigentlich viel zu schwer, um damit einen Flieger wie ihren wirklich bauen zu können. Wie haben Sie dieses Problem gelöst?
Wiegand: Leichtbau ist bei uns eine Religion. Wir haben das Heck gekappt, wir versuchen überhaupt, alles an Gewicht auf ein Minimum zu reduzieren, um das Flugzeug so effizient wie möglich zu machen. Dazu tragen auch unsere Elektromotoren bei – unser Flugkonzept ist nur mit Elektromotoren möglich.
WIRED: Das müssen Sie erklären.
Wiegand: Wir nutzen 36 Motoren statt eines großen. Das wäre mit Treibstoff-Antrieb nicht möglich, denn die sind erstens hochkomplex und verlieren zweitens an Leistung, je kleiner sie sind. Die Elektromotoren sind sehr simpel, im Prinzip machen sie nur eine Bewegung. Sie sind effektiv, relativ klein und damit leicht. Ein weiterer Vorteil der vielen kleinen Motoren ist: Sie machen den Flug deutlich sicherer. Sollte wirklich mal einer ausfallen, funktionieren die anderen 35 trotzdem noch. Ein gewaltiger Fortschritt in Sachen Sicherheit. Auch bei den Batterien-Packs, die wir selbst entwickelt haben, arbeiten wir mit entsprechenden Redundanzen.
WIRED: Wie viel Power braucht Ihr Jet?
Wiegand: Beim Starten ist die Leistung vergleichbar mit einem Super-Car, aber diese Energie brauchen wir nur für 15 bis 20 Sekunden. Im Flugmodus ist weniger als ein Zehntel der Power notwendig. Dann ist der Energieverbrauch vergleichbar mit dem eines E-Autos.
WIRED: Sie kennen sicher die Pläne von Uber, die gern mit Anbietern wie Ihnen zusammenarbeiten wollen. Was sagen Sie?
Wiegand: Natürlich kenne ich das White Paper von Uber, wir glauben an dieselbe Vision. Und wir sind grundsätzlich Partnerschaften gegenüber aufgeschlossen, weil wir stark an ein Ökosystem glauben, das sich um unsere Idee herum entwickeln kann. Im Augenblick konzentrieren wir uns aber auf unsere Arbeit. Wir wollen unser Produkt jetzt zur Marktreife entwickeln.
Mitarbeit: Alexander Davies, WIRED.com
