„Schönheit der Effizienz“: WIRED zu Besuch bei Tesla-Chefdesigner von Holzhausen

Diese Reportage erschien zuerst in der gedruckten Ausgabe des WIRED Magazins im April 2016. Wenn ihr die Ersten sein wollt, die einen WIRED-Artikel lesen, bevor er online geht: Hier könnt ihr das WIRED Magazin testen.

Prolog
Franz von Holzhausen steht an seinem Schreibtisch wie der Kommandeur eines Raumschiffs: breitbeinig, als könne es jederzeit zu Turbulenzen kommen; den Blick gerichtet auf den Rechner, als wäre der ein Steuermodul. Tatsächlich führt der 47-Jährige von hier seine 130 Mitarbeiter, und die denken sich kein Raumschiff aus – das passiert nebenan in der Halle der Schwesterfirma SpaceX –, sondern den nächsten Tesla.

Für von Holzhausen ist das Entwerfen eines Autos die höchste Kunst, die größte Herausforderung für einen Designer. Er sagt: „Es ist, als würde man ein Orchester leiten. Alle Formen des Designs fließen ein: Modedesign, Architektur, Produktdesign, Bildhauerei, User-Interface-Design, dazu stellen sich unzählige technische Herausforderungen. Man muss all das dirigieren, aus all dem eine Harmonie schaffen.“

Das Tesla-Designstudio liegt in einem eher unwirtlichen Viertel von Los Angeles, nicht weit entfernt vom Flughafen LAX. Im Inneren der Halle aber ist alles clean und aufgeräumt wie in einem Labor. An einer Seite teilen sich die verschiedenen Teams eine Art offenes Atelier auf zwei Stockwerken, dort arbeiten unter anderem die für Exterior- und Interior-Design zuständigen Leute am neuen Tesla, dem Model 3: dem Wagen, mit dem der Start-up-Autobauer im kommenden Jahr in die preiswerte Mittelklasse einsteigen und Elektrofahrzeuge unters Volk bringen will – und nicht mehr nur an wohlhabende Sportwagen- und SUV-Fahrer verkaufen wie die bisherigen Tesla-Typen S und X.

Still und konzentriert wie in einem Co-Working-Space sitzen die De­signer vor großen Bildschirmen, während unten an analogen Modellen gewerkelt wird. Die exakt pa­rallel ausgerichteten Neonröhren an der Decke geben dem Studio eine technoclubhafte Coolness, auch wenn die Beleuchtung einem anderen Zweck dient: Lichtreflexionen machen Unregelmäßigkeiten auf polierten Autohüllen sichtbar.

Doch die beiden entscheidenden Wagen, die in der Mitte der Halle geparkt sind, zwei echte Model 3, sind unter dunklem Stoff verborgen. Bei diesem Besuch im Januar wird die Form des möglichen Autos der Zukunft, das in dieser Halle er­dacht wurde, noch wie ein Staatsgeheimnis gehütet. Niemand hier will, soll, darf darüber sprechen.

Für einen Reporter eine kuriose Situation: Zutritt zu einem sonst verschlossenen Ort zu bekommen, um über den Prozess der Autoentwicklung mit dem Chefdesigner einer Firma zu reden, die nicht weniger verspricht als: die Neuerfindung des Autos. Und dann über all das nicht am konkreten Beispiel reden zu können (das Model 3 wurde dann Ende März enthüllt, vorher drang nichts nach außen). Versuchen wir’s trotzdem, wo wir schon mal da sind. Und fragen: Was könnten die fünf Designprinzipien von Tesla sein?

Weil Elon es so will
In einer Ecke der Halle steht unverhüllt ein Auto, das vor vier Jahrzehnten auch mal eines der Zukunft war. Es hat Flügel und Propeller, aber keine Räder, es konnte schwimmen und tauchen, fahren konnte es tatsächlich nie. Musste es auch nicht, der weiße Lotus Esprit ist ein Filmauto. Das Unikat wurde für James Bond entworfen, für den Film Der Spion, der mich liebte (1977), Roger Moore tauchte darin ins Mittelmeer ab, aber nur auf der Leinwand.

Dass der Bond-U-Boot-Wagen nun im Tesla-Designstudio ist, sagt jedoch viel darüber aus, wie der Laden hier läuft. Denn die Frage danach, warum Firmengründer Elon Musk bei einer Auktion in London vor drei Jahren 550 000 britische Pfund für ein Film-Prop bezahlte, nur um es dann in L. A. in die Ecke zu stellen, lässt sich auf die gleiche Weise beantworten wie die Fragen danach, warum Musk neben der Revolutionierung des Automobils außerdem mit SpaceX die Mars-Besiedelung plant und mit Hyperloop die Eisenbahn der Zukunft. Die Antwort auf alle Fragen lautet: Weil Elon Musk es will. Und was er will, wird Wirklichkeit.

Musk ist einer der Westküstenunternehmer, denen es nicht reicht, reich zu sein. Er will die Welt verändern. Und den Mars gern noch dazu. Doch SpaceX versorgt erst mal nur die ISS, und Hyperloop ist noch nicht mehr als eine Idee. Wenn Musk mit einem seiner Projekte kurz davor steht, den Lauf der Dinge zu beeinflussen, dann mit Tesla. Ihm traut man aus simplen Gründen zu, neben Google und womöglich Apple am ehesten das Auto der Zukunft zu erschaffen: Die Firma hat trotz hoher Verluste dank Musk das Kapital dazu, und sie schleppt keine hinderliche automobile Vergangenheit mit sich herum. ;

Das Automobil, wie es heute immer noch überwiegend herumgefahren wird, ist seit 130 Jahren im Kern nicht verändert worden: 1886 beantragte Carl Benz das Patent für seinen Benz Patent-Motorwagen 1, der von einem Verbrennungsmotor angetrieben wurde, drei Räder hatte und einen Sitz für den Fahrer. Heute steht das beliebteste aller Fortbewegungsmittel vor einem doppelten Epochenbruch: Das Auto der Zukunft wird einen Elektroantrieb haben, und es wird mehr oder weniger von alleine fahren. Doch wer entwirft es als Erster, und wie sieht es aus, ein Modell, das sich möglichst viele Menschen auf der Welt leisten können, denn nur so wird ja das Auto der Zukunft draus?

Das Tesla Model 3 soll Ende 2017 in den USA herauskommen – doch Tesla hat bislang bei jedem neuen Modell später als angekündigt mit der Auslieferung begonnen. Wichtiger aber ist: Das Model 3 soll gerade mal 35 000 Dollar kosten und so – das ist Musks Plan – die Elektromobi­lität endgültig massentauglich machen. Fast jeder könnte sich so einen Wagen leisten, und Musks Weltveränderungsplan könnte aufgehen. Es kann aber auch sein, dass ihm ausgerechnet einer der Autodinos zuvorkommt, die so lange gezögert haben mit den Elektromotoren: Chevrolet will sein E-Modell Bolt schon Ende 2016 auf den Markt bringen, zwölf Monate vor Tesla, 5000 Dollar billiger. Von Holzhausen wünscht der Konkurrenz überraschenderweise Glück: Werde der Bolt ein Flop, fiele das auf die ganze Sparte der Elektroautos zurück, sagt er. Und damit auch auf Tesla.

Beginnt bei null
Wie aber war eine kleine, erst im Jahr 2003 gegründete Firma wie Tesla überhaupt in der Lage, den Autoriesen dieser Welt zu zeigen, wie Elektroautos aussehen können und dass sie sich verkaufen? Für Franz von Holzhausen ist das schon Teil der Antwort: Die beiden Dinge gehören zusammen. Er sitzt in einem Konferenzraum des Tesla-Studios, weiße Wände, weißer Tisch, einzige Deko: das Rendering des Tesla-SUV S, der dynamisch durch eine Landschaft pflügt.

Franz von Holzhausen sagt: „Wir haben bei Tesla die Chance, das Auto neu zu denken. Wir müssen es nicht um Notwendigkeiten herum bauen, um einen Motorblock vorne etwa oder eine große Haube. Das bedeutet aber: Wir haben auch keine Ausreden für schlechtes Design.Durch den elektrischen Antrieb konnten wir bei null anfangen und uns völlig frei überlegen: Wie soll ein Auto aussehen? Was macht es großartig? Eine gute Proportion! Höhe, Länge, Breite, Radstand – die ganz simplen Dinge.“

Von Holzhausen, der Amerikaner ist und über die Herkunft seines Namens auch nur weiß, dass er wohl deutsche Vorfahren habe, hat zuvor für Autokonzerne gearbeitet, VW, General Motors, Mazda. Als er bei Tesla anfing, war die Firma noch in einer Ecke der SpaceX-Fabrik untergebracht. „Das war alles etwas irre“, sagt von Holzhausen. Er blieb trotzdem, weil ihn die Aufgabe reizte: „Wo sonst kann man als Designer einen so großen Einfluss darauf nehmen, wie die Automobilität der Zukunft aussieht?“

Vor allem: einen so direkten Einfluss. In den großen Konzernen bliebe man auch als Design-Führungskraft ein kleines Rad in einer sehr großen Maschine, sagt von Holzhausen. Man entwerfe über Monate im Kämmerchen ein Concept-Car, dessen Idee dann über viele weitere Monate von den Ingenieuren („Geht gar nicht!“), den Zuständigen aus der Fertigung („Geht vielleicht, aber nicht in der Massenproduktion!“) und den Finanzleuten („Geht das nicht alles billiger?“) so lange zerpflückt werde, bis das Resultat nichts mehr mit dem Ursprungskonzept zu tun habe.

Bei Tesla hingegen, sagt David Imai, Leiter des Exterior-Design-Teams, laufe es anders. Eben noch immer wie bei einem Start-up. „Ers­tens: Es geht hier nie darum, irgendwelche vorgegebenen Abläufe einzuhalten. Taucht ein Problem auf, wird es so schnell wie möglich gelöst. Zweitens: Jeder ist immer beteiligt, wir arbeiten wirklich kooperativ. Das gilt für den Chefdesigner genau so wie für den Junior­ingenieur. Eine gute Idee ist eine gute Idee – egal, wer sie hat.“

Formt die Effizienz
Tesla hatte eine Chance und zugleich Bürde, die andere Hersteller nicht haben: Es gab bei Tesla keine jahrzehntealte Design-Tradition, keinen Signature-Look. „Wir mussten aus dem Nichts eine neue Sprache entwickeln, eine Identität für das Auto. Etwas, das der Betrachter sieht und sofort als Tesla identifiziert“, sagt von Holzhausen. Für ihn ist das die Effizienz. Ein Tesla soll in allem effizienter sein als jeder andere Wagen, um die Reichweite des Elektroantriebs zu erhöhen. „Wir wollen, dass das Aussehen unserer Autos genau das verkörpert: die Schönheit der Effizienz.“

Aber wie sieht die aus? Eine Entsprechung finde man bei Athleten: „Deren Training und Ernährung resultieren in einer Physis, die ihnen das Gewinnen ermöglicht, durch Ausdauer, Kraft, Muskelmasse. Wir wollen Autos, die genau diese Physis haben, eine Mischung aus Sprinter und Langstreckenläufer.“

Seid bloß nicht radikal
Doch muss effizientes Design gleichzeitig, nun ja, doch recht konventionell sein, wie das der ersten beiden Tesla-Modelle? Wenn man die Chance hat, das Auto neu zu erfinden, warum entwirft man dann einen Wagen, der sich doch recht nahtlos zwischen die BMWs, Audis und Toyotas einfügt? Warum dreht man nicht durch und baut ein Science-Fiction-Dreirad, ein Straßenraumschiff, das nächs­te Batmobil – eine Strategie, die der Tesla-Wettbewerber Faraday Future zu verfolgen scheint?

Franz von Holzhausen schüttelt den Kopf darüber: „Manche Leute denken, weil der Antrieb eines Autos anders ist, muss alles sonst auch radikal anders sein. Das Gegenteil ist der Fall: Wir wollen hier eine Marke schaffen, die über Jahrzehnte wächst und besteht. Mit Sci-Fi-Design erreicht man vielleicht die Early Adaptors, die Nerds. Wir wollen aber keine Autos bauen, die für eine Weile supercrazy aussehen, ihren Besitzern dann aber nach ein paar Monaten auf den Keks gehen oder peinlich werden. Wir wollen den weltweiten Wandel hin zum Elektroauto in Gang setzen, und den schaffen wir nur, wenn wir die Masse der Menschen dazu bringen, unsere Autos zu kaufen.“

50580 Teslas wurden im vergangenen Jahr ausgeliefert, 52 Prozent mehr als im Jahr davor. Das ist gut. Doch im Vergleich zu den Jahresbilanzen von General Motors (9,96 Millionen Fahrzeuge) und VW (9,93 Millionen Fahrzeuge): nichts. Und nur 208 Exemplare des Model X, das nun auch in Deutschland erhältlich ist, wurden im vierten Quartal 2015 an Käufer übergeben. Die Produktion in Fremont kämpft mit Kapazitäts- und Qualitätsproblemen. Das ist schlecht.

An dem Tempo, in dem in L. A. entworfen wird, liegt es nicht: Während andere Autohersteller mitunter drei bis vier Jahre bräuchten, um von der ersten Konzeptskizze eines Wagens bis zum Start der Produktion zu gelangen, sagt der Leiter des Tesla-Designstudios, Dave Miller, dauere das bei Tesla neun bis 18 Monate. Wie funktioniert das, obwohl im Studio gerade mal 130 Leute arbeiten und zum Beispiel fürs komplette Äußere der Teslas nur vier Leute zuständig sind? „Vielleicht gerade deswegen“, sagt Miller. Jeder Mitarbeiter bekleidete zuvor bei anderen Herstellern Führungspositionen und ist vor der Einstellung bei Tesla von fünf Panels interviewt worden. Erst wenn einstimmig entschieden wird, dass ein Bewerber etwas taugt, spricht von Holzhausen noch mal mit ihm. „Klingt arrogant“, sagt Miller. „Aber: Man braucht nicht viele Leute, wenn man die besten hat.“

Diskutiert alles aus
Am Anfang eines jeden Modells steht bei Tesla ein Wettbewerb. Jedes Mitglied des Exterior-Design-Teams entwirft ein Auto. Diese werden im Maßstab 1:25 aus Lehm geformt, dann wird in der Gruppe diskutiert, bis der Favorit gefunden ist. Der wird vom Gesamtteam weiterentwickelt: In der Halle wird an Lehmmodellen geschabt, die mit Kameras aufgenommen werden, um im Atelier auf VR-Brillen oder in Echtgröße auf einem Riesenfernseher betrachtet und in 3D weiterbearbeitet zu werden; die digitalen Entwurfsstadien wiederum werden wieder analog nachgeformt und verfeinert. So geht es hin und her – bis alle zufrieden sind.

Für die Visualisierungen und Renderings ist das Digitalteam von Antonio Lapuente zuständig. Der Spanier war vorher bei Seat, Porsche, Mercedes, BMW, Audi. Als er bei Tesla anfing, erlitt er eine Art Kulturschock: „In den ersten Wochen hatte ich das Gefühl, dass ich nichts über Autos weiß. Man ist mit Dingen befasst, mit denen man sich als Designer zuvor nie beschäftigt hat. Ich gehe jetzt in die Fertigung, kenne alle nachgelagerten Prozesse, alle Leute. Nur wenn man weiß, was die Konsequenzen des eigenen Tuns sind, die Schritte danach, kann man den Weg abkürzen.“

Zu den Leuten, die Lapuente persönlich kennt und häufig spricht, gehört auch Elon Musk selbst. Der CEO kommt jede Woche vorbei und diskutiert überall mit. Klingt anstrengend. Sei es aber nicht, sagt von Holzhausen, im Gegenteil: Es verhindere, dass man mit einer Idee zu lange in eine Richtung steuere, bis zur großen Präsentation, die dem Chef nicht gefalle – und dann steuere man ebenso lange wieder zurück. „Wir machen zwar permanent kleine Korrekturen, bleiben aber immer auf Kurs. Außerdem darf man nicht unterschätzen: Elon ist ein eher inspirierender Typ.“

Das sieht man, wenn man Musk – wie zuletzt bei der Vorstellung des Model X – dabei zuschaut, wie er sich über die Details eines Wagens freut. Und bei den Details traut sich Tesla mehr als andere Autohersteller. Beim Model X sind es etwa die Falcon Doors, die nach oben hin aufklappen, beim Model S das große Display im Inneren und die Türgriffe, die sich einem als Zusteigenden entgegenstrecken.

Für Franz von Holzhausen sind das keine Gimmicks. Die Falcon-Türen ermöglichen ein leichteres Zusteigen in die dritte Sitzreihe des Model X als herkömmliche Türkonstruktionen; das große Display erlaubt permanenten Zugriff auf alle Funktionen des Wagens und ist das Interface für alle Software-Updates, zuletzt etwa das Aufspielen einer Einparksteuerung; und die sich entgegenstreckenden Türgriffe machen das Auto zu etwas Lebendigem und sind aerodynamisch günstig, weil sie die Silhouette des Wagens glatt halten. „Auch hier: Effizienz!“, sagt von Holzhausen.

Epilog
Doch wenn Autos sich bald völlig selbst steuern – muss man dann nicht ihr Design total verändern? „Absolut“, sagt von Holzhausen.„Schon der Wandel von Benzin- zu Elektromotoren ist eine riesige Umstellung, aber die wahre Revolution wird das autonome Fahren sein.“ Es werde eine ganz neue Art von Vehikel entstehen. Wie genau die Autos aussehen werden? Eher nicht wie die fahrende Lounge mit ge­genüberliegenden Sitzen, wie sie Mercedes 2015 als Konzept vorgestellt hat, glaubt von Holzhausen – Menschen wollten auch in Zukunft sehen, wohin sie sich bewegen. „Doch sie werden nach stylishen Lösungen fragen. Denn solange Menschen etwas kaufen, werden sie wollen, dass es schön ist.“

Franz von Holzhausen strahlt. „Was für eine großartige Zeit“, sagt er. „Was für eine großartige Zeit, Designer zu sein.“