Was beim Rennen zum Sieg führt, könnte auch die Käufer bezwingen. Wie die Rennwagen von Ford den Weg ebnen für die straßenzugelassenen Supercars von morgen
Wollte man vor 50 Jahren einen Blick auf die Zukunft des Motorsports erhaschen, musste man schon eine Werkhalle besuchen. Heute kann es hingegen passieren, dass man sich auf einem isolierten Autositz in einem leeren kleinen Raum in den Kellergewölben des Ford-Headquarters in Dearborn, Michigan, wiederfindet, in jeder Hand einen Wii-Fernbedienung und auf der Nase eine Virtual-Reality-Brille. Mit anderen Worten im Ford Immersive Vehicle Environment, einem virtuellen Forschungs- und Entwicklungslabor, in dem die Designer und Ingenieure der Firma ihre Entwürfe auf Herz und Nieren prüfen können, ehe auch nur ein einziges physisch greifbares Modell angefertigt wird.
„Die Verfahren, mit denen wir Fahrzeuge entwickeln und produzieren, haben sich radikal gewandelt“, sagt Dave Pericak, Global Director von Ford Performance. „Will man in der virtuellen Welt etwas modifizieren, reicht eine einfache Programmänderung, und schon sitzt man in einem anderen Auto oder hat einen anderen Belag unter den Reifen. Das hat natürlich gewaltige Auswirkungen auf das Tempo, mit dem wir Fahrzeuge entwickeln können.“
Was alles in allem nicht nur die Entwicklungsdauer um bis zu ein Jahr verkürzt, sondern auch die Kosten um stattliche eine Million Dollar pro Prototyp zu senken vermag – also bei Ausgaben von einer Größenordnung ansetzt, die vielleicht für eine Fertigungsserie von Hunderttausenden Straßenautos akzeptabel sind, die sich jedoch als untragbar erweisen, wenn es an in Kleinserien produzierte Rennfahrzeuge geht. Die zunehmende Verbreitung der digitalen Prototypenentwicklung macht sich aber nicht nur beim Reingewinn bemerkbar, sie eröffnet den Ingenieuren und Designern auch ganz neue Freiräume, da sie viel unbekümmerter herumexperimentieren können. Denn wo keine Produktionskosten entstehen, tut es schließlich nicht weh, etwas einfach mal auszuprobieren.
Das optimale Feld, um diese Experimente zu verfolgen, ist allerdings nicht etwa die von Hochleistung und hohen Investitionen geprägte Welt der Formel 1, in der ein komplexes Regelwerk mit zahlreichen Restriktionen vor allem die Verfeinerung der Aerodynamik fördert, während es umfassende Innovationen eher behindert. Man sollte seinen Blick vielmehr auf die Rennstrecken der FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) richten, wo die Teams bei ihrem Auftritt deutlich stärker zur Befreiung von irgendwelchen Zwängen ermuntert werden. Und da in zwei von vier Klassen der Einsatz eines seriennahen Sportwagens gefordert wird, haben diese Rennen auch weit mehr Relevanz für die Straße.
Die Regeln lauten, dass man die Racing-Version eines wie auch immer gearteten Straßenfahrzeugs ins Rennen schicken kann. Was dabei nicht zulässig ist, sind größere Abweichungen von diesem Straßenmodell.
„Da wir aber beim Ford GT unseren Straßen- und unseren Rennwagen zeitgleich entwickelten, konnten wir sicherstellen, dass unser Straßenwagen das Design und die Ausstattungsmerkmale besaß, die wir am Ende auf der Rennstrecke sehen wollten.“
Dazu zählt auch, dass für die Konstruktion fast ausschließlich Karbonfaser verwendet wurde – angefangen beim Monocoque bis hin zu den Rädern –, was das Gewicht des Straßenwagens auf sensationelle 1,3 Tonnen reduziert. In Kombination mit den 630 PS, auf die es der 3,5-Liter-EcoBoost-V6-Motor mit Doppelturbolader bringt, verschafft dies dem GT in Sachen Leistungsgewicht eine Spitzenposition unter allen je produzierten Straßenwagen.
Sicher festgehalten auf der Straße wird diese geballte Power durch ein spitz zulaufendes Heck, überspannt von strebebogenartigen Fahrzeugsäulen, unter denen ein glatter, flächiger Luftstrom entsteht, der den Wagen bis zum aktiven Heckflügel umströmt. Einem Heckflügel, der dynamisch hochfährt und je nach Situation auch noch seinen Neigungswinkel ändert, was für eine gesteigerte Richtungsstabilität sowie Grip in den Kurven sorgt und bei Bedarf zudem als Luftbremse fungiert. „Das eigentlich Coole am GT ist, dass er zwar wunderschön geworden ist, seine Entwicklung aber in Wahrheit vom ersten Moment des Entstehens von funktionalen Aspekten bestimmt wurde“, erklärt Pericak. „Wirklich jedes Detail an diesem Wagen ist darauf ausgelegt, den Anpressdruck zu erhöhen und den Luftwiderstand zu verringern.“
Doch dass die Neuerungen der WEC-Cars jetzt reif für die Straße sind, heißt noch längst nicht, dass die Formel-1-Ingenieure sich nicht ebenso eifrig um Innovationen bemühen. Es gibt eine ganze Reihe Concept-Car-Entwürfe von Teams, die darauf erpicht sind zu demonstrieren, was sie produzieren könnten, wenn sie weniger Beschränkungen unterworfen wären. Und dazu gehören auch Pläne, die Grenzen der aktiven Aerodynamik auszutesten: durch ein Chassis und eine Karosserie, die auf geradezu magische Weise ihre Form ändern, durch den zunehmenden Einsatz von Head-up-Displays in der Fahrerkabine und durch Echtzeitanalyse des Reifendrucks.
2014 erlebte der Motorsport die größte Umwälzung seit Jahren, nämlich durch die Einführung von Hybridmotoren, die Wärme- und kinetische Energie aus dem Bremsvorgang in elektrische Energie umwandeln, sodass für bestimmte Manöver ein zusätzlicher Stromschub zur Verfügung steht – wobei die Effizienzsteigerung zum einen die Rennsportstrategen mit ihrer Phobie gegen Boxenstopps zufriedenstellt, da nicht mehr so häufig nachgetankt werden muss, und zum anderen der allgemeineren Tendenz entgegenkommt, die Luftverschmutzung bei diesen emissionsreichen Sport-Events zu minimieren.
Pericak betont, dass dieses Streben nach erhöhter Treibstoffeffizienz das entscheidende Thema in der Zukunft des Motorsports sein werde. Ein Thema, das bei der neuen Formel-E-Serie bereits bis zum Limit ausgereizt wurde. Nach dem Launch 2014 jagten zehn Teams in Elektroautos mit Geschwindigkeiten von bis zu 225 Stundenkilometern durch für den öffentlichen Verkehr gesperrte Stadtstraßen. Und ab Oktober dieses Jahres werden bei den 2016/2017er-Rennserien die Motoren der Zukunft auf die Fahrer der Zukunft treffen, denn dann finden zum ersten Mal die Roborace-Meisterschaften statt, bei denen Rennen mit autonom fahrenden Wagen parallel zu den Formel-E-Events ausgetragen werden. Wir können es kaum erwarten, den ersten Algorithmus auf dem Siegerpodium zu sehen!
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