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Beeindruckend und unpraktisch: Der WIRED-Guide zum Hyperloop

Alex Davies 09.02.2018 Lesezeit 9 Min

Der Hyperloop soll die Zukunft der Mobilität sein – zumindest wenn man Elon Musk und anderen Silikon-Valley-Gründern glauben will. Doch was steckt wirklich hinter der Technologie? WIRED erklärt den Hyperloop.

Elon Musk hatte nicht als erster die Idee, den Mensch zur Fortbewegung mit hoher Geschwindigkeit durch eine Stahlröhre zu schießen. Aber er gab dem Konzept seinen wohlklingenden Namen: Hyperloop. Mit Magneten und einer riesigen Vakuum-Pumpe wird dabei der Luftwiderstand und die Reibung reduziert, damit eine Art Bus auf eine Geschwindigkeit von nahezu Mach 1 beschleunigt werden kann. Fans des Konzepts sagen, dass das nicht nur schnell, sondern auch billig sein soll und besser für die Umwelt als Flugzeuge, Züge und Autos.

Das Allheilsversprechen des Hyperloops ist eigentlich ziemlich simpel – zumindest auf dem Papier. Die Röhren und Kapseln wären schnell gebaut, aber es braucht mehr als ein kleines Vermögen und ein paar gute Ingenieure, damit der Hyperloop Realität werden kann. Gesetze und Regulierungen müssen geändert werden, die Öffentlichkeit und die Politik müssen ihm wohlgesonnen sein. Infrastruktur ist stets eine riesige Herausforderung.

Der Wirbel um den Hyperloop begann 2012, als Tesla- und SpaceX-Gründer Elon Musk ihn als eine neue Form der Fortbewegung vorschlug. Er sollte zwei Mal schneller als ein Flugzeug sein und komplett mit Solarenergie betrieben werden. Details, wie das funktionieren soll, lieferte Musk zu diesem Zeitpunkt nicht. Erst im August 2013 schrieb er ein 57-seitiges Thesenpapier, dass das Konzept zumindest in Grundzügen zeigte.

Wofür steht der Hyperloop?

Als Elon Musk den Hyperloop pitchte, war es sein Baby. Das hat sich jedoch geändert. Der Hyperloop ist nicht das Projekt eines Unternehmens, sondern mehrerer geworden. Der Hyperloop ist keine Marke, keine Bezeichnung für ein konkretes Produkt, sondern eine Technologie. Es verhält sich ähnlich wie mit Ultraschall, Lidar oder der Eisenbahn. Alle diese Ideen gibt es nicht nur einmal. Besonders der Umstand, dass es derzeit noch keinen funktionierenden Hyperloop gibt, lässt offen, ob oder wer diesen Namen für sich beanspruchen kann.

Im Zentrum des Hyperloop-Konzepts steht die Idee, all das zu entfernen, was bisher bei anderen Fahrzeugen Energie kostet: Reibung und Luftwiderstand. Für ersteres muss das Gefährt über den Schienen schweben, nicht aufliegen, ähnlich wie bei einer Magnetschwebebahn. Ursprünglich schlug Musk vor, dass dies durch kleine Luftdüsen an der Unterseite geschehen könnte. Der beste Vergleich hier ist das Spiel Airhockey, aber die Luft käme nicht aus dem Tisch, sondern aus dem Puck.

Mittlerweile setzen die meisten Hyperloop-Entwickler aber auf passive Magnetlevitation. Statt mit teuren und energieintensiven Elektromagnete wird mit stationären Magneten gearbeitet. Wenn diese Magneten über das Induktionsfeld geschoben werden, dann wird die Kapsel mit den Passagieren nach oben gedrückt, ohne das Strom fließt.

Um den Luftwiederstand zu reduzieren, wird eine Röhre benötigt. Wenn sie komplett abgeschlossen ist, dann kann in ihr ein Vakuum erzeugt werden, das sonst nur bei 60.000 Höhenmetern existiert. Ähnlich wie ein Flugzeug, braucht der Hyperloop also nur noch wenig Energie, wenn er seine Maximalgeschwindigkeit erst einmal erreicht hat. Er muss die Luft nicht mehr aus dem Weg drücken. In der Theorie bedeutet das, dass der Hyperloop mit wenig Energie fährt und deshalb grüner als andere Verkehrsmittel ist – zumindest, wenn der Strom mit dem er betrieben wird, aus erneuerbaren Energien stammt.

Was ist Elon Musks Plan?

Nachdem er sein Whitepaper veröffentlicht hatte, sagte Musk, er sei einfach zu beschäftigt, um den Hyperloop zu bauen. Er leite SpaceX und Tesla, da bliebe eben keine Zeit mehr, noch eine weitere Industrie auf den Kopf zu stellen. Sein Vorschlag also: Jemand anderes soll sich drum kümmern. Musk sprach: Es werde Hyperloop.

Und es war der Hyperloop. Naja, zumindest einer oder mehrere Hyperloops. Kurz nachdem Musk sein Konzept ins Internet stellte, gründeten sich einige Firmen, die schnell Entwickler und Risikokapital sammelten, um seinen Traum zu verwirklichen. Das Startup Virgin Hyperloop One (damals nur Hyperloop One) aus Los Angeles gehörte von Anfang an zu den vielversprechendsten Wettbewerbern. Es hatte ausreichend Kapital und präsentierte schnell eine Teststrecke in der Wüste Nevadas. Im Dezember 2017 rauschte dann ein Test-Shuttle des Unternehmens bei 380 kmh durch die Röhre.

Der größte Konkurrent ist Hyperloop Transportation Technologies (HTT), mit einem völlig anderen Ansatz. Fast all dessen Entwickler arbeiten eigentlich hauptberuflich für eine andere Firma (darunter Boeing, NASA und SpaceX). In ihrer Freizeit arbeiten sie meist online Ad hoc zusammen, um der Menschheit den Hyperloop zu bringen. Erste Pläne für ein Verkehrsnetz gibt es bereits für Zentraleuropa, Südkorea und Indien. Die Leute von HTT erinnern ein bisschen an rLoop, eine Reddit-Gruppe, die versucht, gemeinsam eine Vielzahl von Technologie-Problemen zu lösen.

Achja, und Elon Musk selbst mischt auch mit. Der sprichwörtliche Vater des Hyperloops veranstaltet eine Reihe von Studentenwettbewerben, bei denen Tests in einer Röhre in der Nähe der SpaceX-Zentrale stattfinden. Zuletzt gewann dabei ein Team der TU München. Im Dezember vergangenen Jahres kündigte Musk dann an: Er will jetzt doch selbst einen Hyperloop bauen. Noch sind seine Pläne äußerst vage, aber ein Röhrensystem wäre perfekt für sein Tunnelsystem, an dem er derzeit mit seiner Boring Company arbeitet.

Obwohl eigentlich alle Firmen an ähnlichen Konzepten arbeiten, gibt es bereits jetzt Streit. Der ehemalige SpaceX-Entwickler Brogan BamBrogan brachte zwar Hyperloop One mit an den Start, verließ jedoch das Unternehmen im August 2016 während eines Rechtsstreits mit dem Mitgründer Shervin Pishevar. Der wiederum nahm sich eine Auszeit, weil ihm im Dezember 2017 mehrere Frauen sexuellen Missbrauch vorwarfen.

BamBrogan gründete Arrivo und arbeitet jetzt an einem hyperloopinspirierten Transportsystem, wie er selbst sagt. Er habe sich von der Röhre verabschiedet, weil sie zu teuer sei. „Wenn du zwischen zwei Städten wirklich schnell in einer Metallröhre reisen willst, dann würde ich ein Flugzeug wählen“, sagt BamBrogan. Und erinnert damit daran, dass der Hyperloop keine echte Erfindung ist, sondern einfach nur eine smarte Kombination aus zwei bekannten Technologien, die etwas noch schneller machen können.

Die Zukunft des Hyperloops

Der Hyperloop wird erst Realität, wenn er tatsächlich gebaut wird. Es gibt viele 3D-Renderings und Versprechen: Es gibt Pläne für einen Hyperloop in Kalifornien, Colorado, der Ostküste Amerikas, Indien, Slowenien, Dubai und Abu Dhabi. Hyperloop One möchte bis 2020 eine kommerzielle Lösung an den Start bringen.

Erst in den nächsten Jahren wird sich zeigen, welche dieser Pläne wirklich umgesetzt werden. Es geht nicht mehr um die Frage: Kann der Hyperloop funktionieren? Dass es geht, wurde bereits bewiesen. BamBrogen fast die aktuelle Situation mit folgenden Worten gut zusammen: „Es ist nach den Regeln der Physik möglich, ihn zu bauen, aber schwer genug, dass es Spaß macht.“

Die entscheidende Frage dabei stellt David Clarke, Chef des Zentrums für Mobilitätsforschung der University of Tennessee: „Ist der Hyperloop wettbewerbsfähig – aus finanzieller, operativer und sicherheitsrelevanter Sicht?“ Damit der Hyperloop tatsächlich funktionieren kann, müsste er so günstig und sicher werden, dass Kunden ihn dem Flugzeug, Zug oder Auto vorziehen.

Auch wenn bei anderen Transportmöglichkeiten nicht alles perfekt ist, haben die Menschen sich bereits an sie gewöhnt und trotz vieler Regeln zur Sicherheit sind sie profitabel. Einen Zug unter den heutigen Bedingungen staatlich zertifizieren zu lassen, ist komplex, aber leicht, im Vergleich zu einem völlig neuen Transportsystem.

Deshalb wird der erste Hyperloop auch ein äußerst spezialisiertes Einsatzgebiet haben, um die politischen Probleme zu minimieren. Er könnte einen Flughafen mit dem Stadtkern oder ein Logistikzentrum verbinden. Oder Waren von einem Hafen ins Landesinnere schicken, damit LKW nicht extra durch die Innenstadt fahren müssen. Zwei Städte per Hyperloop miteinander zu verbinden, wird weitaus schwieriger werden.

Damit der Hyperloop überhaupt eine Chance auf dem Markt hat, müssen seine Entwickler anfangen, sich durch die bürokratischen Hürden zu arbeiten. Keine leichte Aufgabe, auch wenn derzeit viele Hyperloop-Gründer sagen, dass es einfacher werde, als es aussähe – und es bereits erste Interessenten gebe.

Das Startup Hyperloop One hat beispielsweise einen Wettbewerb ausgerufen, bei dem Städte sich bewerben können. Und einige scheinen interessiert daran, die derzeitigen Regeln nicht zum Hindernis werden zu lassen. Zu den Gewinner zählten Kanada (mit einer Strecke von Toronto über Ottawa nach Montreal), Florida (von Orlando nach Miami), und Indien (von Mumbai nach Chennai). Pläne, wie diese Vorhaben umgesetzt werden sollen, gibt es jedoch nicht. Die richtigen Probleme werden sowieso erst entstehen, wenn es konkreter wird. Mögliche Hürden sind dann: Prostest der Anwohner, Streit über den Baugrund oder einfach nur zu hohe Kosten.

Wäre all das gelöst, käme noch die Frage nach der Energie hinzu: Woher kommt der Strom, um eine Kapsel auf nahezu Schallgeschwindigkeit zu beschleunigen? Erneuerbare Energien wären die ideale Lösung. Es ist aber fragwürdig, ob es einfach so möglich sein wird, genug Ökostrom zu speichern, damit die Kapsel jederzeit starten kann.

Was kostet der Hyperloop?

Auch die Fragen zum Geld sind komplex: Rob Lloyd, der CEO von Virgin Hyperloop One, sagt, dass es fünf Millionen Euro kosten würde, um einen Kilometer einer zweigleisigen Strecke zu bauen. Musks erstes Konzeptpapier zum Hyperloop überschlug, dass es etwa zehn Milliarden kosten würde, um Los Angeles mit San Francisco durch einen Hyperloop zu verbinden. Reingeholt werden sollte das Geld mit Ticketpreisen von etwa 16 Euro. Aber das ist natürlich eine fünf Jahre alte Prognose – von einem Mann, der berüchtigt dafür ist, bei seinen Versprechen zu übertreiben. Die Wahrheit ist, dass es schwer abzusehen ist, wie viel es tatsächlich kosten wird, einen Hyperloop zu bauen. Das wird sich wohl erst zeigen, wenn die ersten Projekte wirklich umgesetzt werden.

In der Vergangenheit gab es immer wieder Versuche, superschnelle Magnetschwebebahnen zu bauen, aber viele scheiterten an der Lokalpolitik oder an den laufenden Kosten. Es gibt viele Stolpersteine für Transportinnovationen. Vielleicht ist das aber nichts schlechtes: Es kostet viel Geld und beeinflusst die Leben vieler Menschen, wenn eine Zugstrecke, ein Flughafen oder ein Hyperloop gebaut werden. Man sollte also lieber auf Nummer sicher gehen, dass es auch funktioniert.

Wie geht es weiter mit dem Hyperloop? Erst braucht es noch ein bisschen Ingenieurskunst, dann folgen die Teststrecken in der Realität. Erst dann wird sich zeigen, ob der Hyperloop wirklich die Welt verändern kann – oder zumindest das Verkehrswesen. Bisher sieht es so aus, als wenn in Dubai die ersten Menschen mit einem Hyperloop fahren werden. Dort sind Regulierungen und riesige Energiekosten etwas, das schnell vergessen wird. Der Hyperloop braucht wohl eine Stadt wie Dubai, deren offizielles Motto auch sein könnte: „Hört sich beeindruckend und unpraktisch an – wir sind dabei!“

Dieser Artikel erschien zuerst bei WIRED.com
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