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Warum haben die deutschen Autobauer noch keine E-Busse auf dem Markt?

Lisa Ksienrzyk 28.10.2018 Lesezeit 4 Min

Unternehmen aus dem Ausland verkaufen seit Jahren batteriebetriebene Busse für den Stadtverkehr. Deutsche Hersteller hinken bei dem Thema hinterher.

Elektrobusse sind keine Neuheit. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts führte Werner von Siemens seine Kutsche an Stromleitungen entlang – der Vorreiter für den Oberleitungsbus, der noch heute den Verkehr vieler osteuropäischer Städte prägt. Die neue Generation von E-Bussen sieht allerdings anders aus: Anstelle von Kabeln liefern Batterien die nötige Energie.

Weltweit sind rund 385.000 solcher Fahrzeuge im Einsatz, 99 Prozent davon in China. Dort sitzt auch einer der Pioniere und Marktführer für Batteriebusse: Build Your Dream(BYD). Den ersten Wagen hat das Unternehmen 2010 auf die Straße gestellt. Mittlerweile arbeitet das Unternehmen an reichweitenstärkeren Modellen mit mehr Batterieleistung. So weit sind die deutschen Autobauer längst nicht. Der Daimler-Bus Citaro wird seit dem Frühjahr getestet und soll voraussichtlich 2019 auf den Markt kommen. MAN will erst 2020 mit der Serienproduktion seines E-Busses starten.

Noch kämpfen die Autobauer immer wieder mit denselben Problemen. Sowohl die europäischen als auch die chinesischen Hersteller versprechen, dass ihre Fahrzeuge mindestens 150 Kilometer auf der Straße bleiben können, bis der Akku geladen werden muss. Langstrecken lassen sich so nicht realisieren. Daimlers Citaro-Bus könne nur etwa 30 Prozent aller Fahrten abdecken, die städtische Verkehrsbetriebe üblicherweise anbieten, so der Stuttgarter Autobauer.

Mehr Service, schwache Akkuleistung

Das Problem: In den kalten sowie heißen Monaten steigt der Energiebedarf aufgrund der Klimaanlage. Einige Hersteller empfehlen daher eine Dieselheizung. Ist die Klimaanlage nicht im Einsatz, können die Busse bis zu 300 Kilometer hinlegen. Die Akkuleistung hängt aber auch vom Brems- und Beschleunigungsverhalten der Fahrer ab. Tritt der Fahrer auf das Bremspedal, wird die dabei erzeugte Bewegungsenergie im Idealfall in elektrische Energie umgewandelt und in die Batterie eingespeist. Der Fahrer muss seine Fahrweise dementsprechend anpassen und energiesparender fahren. Durch ein hektisches Abwechseln von Vollgas und Bremse leert er den Akku beispielsweise schneller und reduziert so die Reichweite.

BYD hat obendrein noch mit weiteren Pannen zu kämpfen. Medienberichten zufolge bleiben die batteriebetriebenen Fahrzeuge häufig an Hügeln stehen, da die Leistung zu schwach ist. Die Reichweite lag bei vielen Testfahrten bei weniger als der Hälfte, sodass die Akkus öfter geladen werden mussten. Obendrein benötigen die Elektromodelle mehr Service als ältere BYD-Dieselbusse, was zu höheren Reparaturkosten führt. Die ersten fünf Fahrzeuge des chinesischen Herstellers, die die Verkehrsgesellschaft von Los Angeles eingesetzt hat, mussten daher nach knapp fünf Monaten wieder abgesetzt werden.

Die selbst auferlegten Dieselfahrverbote zwingen die deutschen Städte jedoch dazu, mittelfristig auf E-Mobilität umzusteigen. Hamburg will ab 2020 nur noch Batteriebusse kaufen. Die Berliner Verkehrsbetriebe wollen ihre Busflotte bis 2030 vollständig auf Elektrobetrieb umstellen.

Innerhalb von drei bis vier Jahren sollen sich die Kosten für einen Elektrobus amortisieren. Rund 380.000 bis 700.000 Euro kostet ein Bus je nach Anbieter und Modell, doppelt so viel wie ein Dieselbus. Immerhin: Das Umweltministerium bezuschusst die Anschaffung von mehr als fünf Bussen mit bis zu 80 Prozent des Kaufpreises.

Diese Hersteller bauen oder planen elektrische Busse

Volvo
Sitz: Göteborg, Schweden
Kilometer: 150 bis 200
Markteintritt: 2017
Maximale Passagierzahl: 85 bis 135
Batteriekapazität: 150 bis 250 kWh

MAN
Sitz: München, Deutschland
Kilometer: 200
Markteintritt: geplant 2020
Maximale Passagierzahl: 29 bis 125
Batteriekapazität: 480 bis 640 kWh

Yutong
Sitz: Zhengzhou, China
Kilometer: 100 bis 300
Markteintritt: 2015
Maximale Passagierzahl: 59 bis 92
Batteriekapazität: 60 bis 295 kWh

Linkker
Sitz: Espoo, Finnland
Kilometer: 50 bis 300
Markteintritt: 2016
Maximale Passagierzahl: 80
Batteriekapazität: 55kWh

Solaris
Sitz: Owińska, Polen
Kilometer: 150 bis 200
Markteintritt: 2011
Maximale Passagierzahl: 24 bis 76
Batteriekapazität: 58 bis 240 kWh

Daimler
Sitz: Stuttgart, Deutschland
Kilometer: 150 bis 250
Markteintritt: geplant 2019
Maximale Passagierzahl: 88
Batteriekapazität: 43 kWh

Dieser Artikel erschien zuerst im Mobility-Magazin von Gründerszene. Das Heft steht euch hier zum Download bereit.