Volkswagen verfolgt einen ehrgeizigen Plan, um das Carsharing in Afrika zu revolutionieren

Normalerweise bauen Autokonzerne ihre Fabriken dort, wo es auch Käufer für ihre Autos gibt. Warum also errichtet Volkswagen in Ruanda ein Werk, wo sich nur ein kleiner Teil der Bevölkerung überhaupt ein eigenes Auto leisten kann?

Seit 1997 haben die 12 Millionen Einwohner nur etwas mehr als 200.000 Privatautos angemeldet, sagt die Steuerbehörde des Landes. Das heißt: Nur etwa zwei Prozent der Menschen in Ruanda sind Autobesitzer, obwohl die Wirtschaft dort boomt. Das Bruttoinlandsprodukt ist im ersten Quartal dieses Jahres um mehr als 10 Prozent gewachsen. Trotzdem bleibt der Kauf eines brandneuen Autos für die meisten unbezahlbar. Ein Passat von Volkswagen kostet rund 24.500 Euro, das ist das doppelte des durchschnittlichen Jahres-Nettolohns.

Der deutsche Autohersteller hat ohnehin ein anderes Geschäftsmodell im Sinn: Bis zu 5.000 Polos und Passats sollen pro Jahr in Ruanda produziert werden, um dann vor allem für Carsharing und Taxidienste eingesetzt zu werden. Das Ganze soll ähnlich funktionieren wie Uber oder Zipcar – nur auf nationaler Ebene und mit neuen Autos. Das Ziel ist einfach: Mehr Menschen sollen Zugang zu Mobilität bekommen.

Ruanda könnte dabei nur der Anfang sein, schließlich ist der Autobesitz in ganz Afrika gering: 2014 gab es laut Daten der US-Regierung auf dem Kontinent nur 35 Autos pro 1.000 Einwohner, verglichen mit 206 Autos in Brasilien, 347 in Osteuropa und 816 Autos pro tausend Einwohner in den USA. Allerdings besitzen in Afrika viele Menschen ein Smartphone. In Ruanda sind es 75 Prozent der Bevölkerung. Apps, die der Ausgangspunkt für jeden Carsharing-Service sind, könnten sich also schnell verbreiten.

Der Plan von Volkswagen, sich auf Car-Sharing und Taxidienste zu konzentrieren, anstatt neue Autos zu verkaufen, ist also durchaus sinnvoll. Es passt auch zum Trend der Sharing Economy, wo scheinbar alles geteilt wird – von der Wohnung über das Boot bis zum Auto. Aber wie weit kann dieser Ansatz gehen? Und könnte es in naher Zukunft effektiv das Ende des Autobesitzes bedeuten?

Nun ist Carsharing in Afrika an sich nichts Neues. Autos zu teilen hat dort eine viel längere Tradition als in Industrieländern. Die Entfernungen auf dem Kontinent sind oft sehr weit, die Bevölkerungsdichte gering, die öffentliche Verkehrsinfrastruktur kaum entwickelt und viele Volkswirtschaften florieren nicht gerade.

Fahrdienste wie Uber, bei denen man von einem bestimmten Fahrer abgeholt wird, sind in den meisten afrikanischen Ländern bisher nicht allzu populär. In Namibia, zum Beispiel, ist Uber illegal. Man befürchtet, dass es dabei nur um ausländische Profitmacherei oder um Steuerhinterziehung geht. Es gibt aber eine ganze Reihe an etablierten Dienstleistungen. Da wären Matatus – also private Kleinbusse – in Nairobi, Boda-boda – also Fahrrad- und Motorradtaxis – in Uganda und ein System, bei dem man sich Taxis teilt, in Windhoek, Namibia. Sie sind die Standardlösung, wenn es um öffentliche Verkehrsmittel geht.

Auch funktionieren die afrikanischen Formen des Carsharings oft ganz anders als in Europa oder den USA. Oft versammeln sich Menschen an bestimmten Punkten entlang viel befahrener Routen, um dann auf Mitfahrgelegenheiten zu warten. Es sei also eine Art Trampen, sagt Nic Bidwell, ein Professor an der Universität von Pretoria, Südafrika, der die Mobilität auf dem Kontinent untersucht hat. Es gebe auch viele Facebook-Gruppen, die dabei helfen, Fahrten im Voraus zu organisieren.

„Das alles ist einigermaßen erschwinglich und bequem, aber wenn die Menschen eine Wahl hätten – mit anderen Worten: wenn sie es sich leisten könnten – würden sie lieber ihr eigenes Auto haben“, sagt Bidwell. Volkswagen will die Mobilität in Ruanda jetzt etwas unkomplizierter machen, den Menschen immerhin ab und zu den Luxus einer Fahrt in einem Neuwagen ermöglichen – und dabei ausnutzen, dass fast jeder Ruander ein Smartphone hat. Praktisch ist außerdem, dass es Uber in Ruanda noch nicht gibt.

Von den 1.000 Autos, die im VW-Werk in Kigali im ersten Jahr zusammengebaut werden sollen – Polo, Passat, Tiguan, Amarok und Teramont – werden 150 für Carsharing und 150 für Taxidienste reserviert. Das ist nicht viel. Aber Matt Gennrich, General Manager für Kommunikation in Südafrika, sagt, die Fabrik sei ein Experiment, um zu untersuchen, ob die App und der Mobilitätsmix ein Modell für andere Märkte werden könnten.

Bereits gestartet ist ein Community Carsharing Programm. Dabei können lokale Firmen, Behörden oder soziale Einrichtugen VW-Neuwagen aus einem bereitgestellten Pool nutzen, also sharen. Ein ähnlicher Dienst für private User soll im kommenden Jahr folgen. Volkswagen will dafür eine Reihe von Stationen rund um die Hauptstadt Kigali einrichten, an denen die Nutzer ein Auto abholen können, so wie es die Londoner mit einem Zipcar tun. „Nicht viele Menschen in Ruanda haben 20.000 Dollar in der Tasche, um ein neues Auto zu kaufen. Aber viele Leute werden 5 oder 10 Dollar haben, um von A nach B zu kommen“, sagt Gennrich. Ein Uber-artiger Fahrdienst, bei dem Nutzer sich von Fahrern an ihr Ziel bringen lassen, soll ebenfalls bald starten.

Die VW-Neuwagen sollen ein paar Jahre im Carsharing und für Fahrdienste eingesetzt werden und dann gebraucht verkauft werden. Die neue Fabrik in Ruanda könnte bis zu 5.000 Fahrzeuge pro Jahr herstellen.

In Industrieländern ist Volkswagen bereits im Carsharing-Geschäft. Dort geht es aber eher darum, den Straßenverkehr in überfüllten Städten zu reduzieren. In aufstrebenden Märkten wie Ruanda könnten Carsharing und Fahrdienste dagegen die Nachfrage nach Autos erhöhen. Schließlich erhalten Menschen dadurch die Möglichkeit, mit ihren Fahrzeugen Geld zu verdienen, sagt Ana Nicholls von der Intelligence Unit des Economist. „Das könnte dadurch auch interessant für Menschen werden, die sich sonst für einen Gebrauchtwagen entschieden hätten“, erklärt sie.

Wenn das Pilotprojekt zu einer afrikanischen Erfolgsgeschichte wird, könnte es auch in anderen Teilen der Welt eingeführt werden – nicht nur in weniger entwickelten Ländern, sondern auch in Gebieten mit geringerem Einkommen in weiter entwickelten Volkswirtschaften.