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Die Attacken auf Uber werden das Verkehrschaos in New York nicht beenden

Wolfgang Kerler 13.08.2018 Lesezeit 12 Min

Der Stadtrat von New York hat Uber und Lyft einen Dämpfer verpasst. Ein Jahr lang dürfen sie nicht weiter expandieren. Doch das wird das Verkehrschaos in der Metropole nicht stoppen. Dafür müssten die wirklichen Probleme angegangen werden, schreibt WIRED-Autor Wolfgang Kerler. Er hat vor Ort recherchiert und kann den Frust vieler New Yorker verstehen.

Auf dem Foto sieht Luis sympathisch aus. Dunkle Haare, freundliches Lächeln, vielleicht Ende 40. Er wird mich nach Hause bringen. Mit seinem schwarzen Toyota Camry wird er mich in zwei Minuten einsammeln, sagt die App von Lyft. Ich hätte auch Uber nutzen können. Aber die meisten Fahrer arbeiten sowieso für beide Dienste. Es ist Mittwochabend, kurz vor zehn. Vor ein paar Stunden hat der New Yorker Stadtrat beschlossen, Uber und Lyft in die Schranken zu weisen. Ein Jahr lang soll es keine zusätzlichen Fahrer mehr geben. Für Leute wie Luis bedeutet das: weniger neue Konkurrenz.

Zwei Minuten später hält ein schwarzer Toyota exakt an der Stelle, wo ich gewartet habe. Punktlandung. Luis hat ziemlich gute Laune. Liegt das vielleicht an der Entscheidung des Stadtrats? „Nein“, sagt er. „Aber ich habe davon gehört.“ Und was hält er davon? „Ich weiß auch nicht. Wahrscheinlich werden wir noch mehr zu tun haben. Es hören jedes Jahr viele Fahrer auf – und wir sind ja auch deshalb so viele, weil die Leute uns brauchen.“

Jetzt fahre ich nicht mehr für Uber.

Luis, Lyft-Fahrer

Kommt er mit seiner Arbeit für Fahrdienstvermittler über die Runden? Es wird schließlich immer wieder berichtet, wie schlecht es seinen Kollegen geht. „Ich arbeite vielleicht 50 oder 60 Stunden jede Woche und verdiene 2000 Dollar, ebenfalls pro Woche.“ Er finde das okay, sagt er, und sei froh, dass er selbst entscheiden kann, wann er arbeitet. Normalerweise sei das von 6 Uhr morgens bis 11 Uhr und dann wieder ab 16 Uhr bis kurz vor Mitternacht.

Als Fahrer arbeitet Luis schon seit 13 Jahren. Zuerst bei einem Shuttleservice mit Limousinen. Als Uber dann 2011 in New York an den Start ging, gehörte er zu den ersten, die dort anfingen. „Aber jetzt fahre ich nicht mehr für Uber.“ Warum? „Die nehmen mir über 30 Prozent vom Fahrpreis ab.“ Lyft dagegen nur 20 Prozent, erklärt er. Obwohl er auf Uber verzichtet, komme es selten vor, dass er längere Zeit Leerlauf hat. Seine bisherigen Fahrgäste waren sehr zufrieden mit ihm. Seine Bewertung liegt bei 4,9 von fünf Sternen.

New Yorker stehen 91 Stunden pro Jahr im Stau

Luis allerdings ist nicht mehr so zufrieden wie früher. Das liege am Straßenverkehr, sagt er. „Der Stau wird immer schlimmer, vor allem nachmittags in Manhattan. Da brauche ich für zwei Blocks manchmal 20 Minuten.“ Die Statistik bestätigt seinen Eindruck. Im vergangenen Jahr standen New Yorker im Schnitt 91 Stunden im Stau. Das waren zwei Stunden mehr als 2016. Nur in Los Angeles und Moskau ist die Lage noch schlimmer. Zum Vergleich: In München, der deutschen Stauhauptstadt, verlor man 2017 im Schnitt 51 Stunden Lebenszeit im stehenden Verkehr. Nach knapp zehn Minuten Fahrt liefert mich Luis zuhause ab. Schnell, unkompliziert, zehn US-Dollar inklusive Trinkgeld. Mit der U-Bahn hätte ich dreimal so lange gebraucht, dafür auch nur 2,75 gezahlt.

Einige Stunden vorher kommt im Rathaus von New York der City Council zusammen. Im historischen Sitzungssaal mit dunklen Holzmöbeln und roten Teppichboden müssen die 51 Abgeordneten über die Zukunft von Uber und Lyft entscheiden. Es geht um die Vorlagen 144-B und 890-B. Hinter dem Kürzel 144-B steckt dabei der Vorschlag, eine Studie in Auftrag zu geben, in der die Auswirkungen der Fahrdienstvermittler untersucht werden sollen. Das klingt zunächst unspektakulär. Doch um die Studie durchführen zu können, sollen ein Jahr lang keine neuen Lizenzen an Autos vergeben werden, die für Uber und Lyft sowie die Konkurrenten Via, Juno und Gett fahren sollen. Ausnahmen soll es nur für Fahrzeuge geben, die Rollstuhlfahrer mitnehmen können, und für Autos, die in Stadtteilen fahren, die bisher schlecht abgedeckt sind.

Jeden Monat kommen im Schnitt 2.000 Autos dazu.

Stephen Levin, Stadtrat

Eingebracht wurde 144-B von Stephen Levin, einem demokratischen Stadtrat. Aus seiner Sicht war es keine Option mehr, nichts zu unternehmen. „Innerhalb von ein paar Jahren hat die Zahl der Autos für Fahrdienstvermittler in unserer Stadt dramatisch zugenommen“, sagt er. „Jeden Monat kommen im Schnitt 2.000 Autos dazu, obwohl die Fahrer jetzt schon die Hälfte ihrer Zeit keine Passagiere haben.“ Die Zahl der For-Hire-Vehicles, also der Autos von Fahrdienstvermittlern, ist in den vergangenen drei Jahren von etwa 60.000 auf über 100.000 gestiegen. Erste Untersuchungen haben ergeben, dass der Anteil der Leerfahrten dadurch zugenommen hat – und der Vormarsch von Uber und Lyft ein Grund dafür ist, dass der Verkehr in Manhattan immer wieder zum Erliegen kommt.

Die zweite Beschlussvorlage für den City Council, 890-B, zielt auf die finanziellen Probleme der Sharing Economy ab: Sie gibt der Stadtverwaltung das Recht, einen Mindestlohn für die Fahrer der App-Dienste festzulegen. Bisher verdienen Uber-Fahrer im Schnitt vermutlich etwas weniger als 15 Dollar pro Stunde. Eine Studie der New Yorker New School schlägt für die Fahrdienstvermittler nun eine Untergrenze von 17,22 Dollar vor – netto. Die Autoren schreiben, das würde einer Lohnerhöhung von 14 Prozent entsprechen. Damit könnten die Fahrer über die Runden kommen.

Stadtrat stimmt mit großer Mehrheit gegen Uber und Lyft

Anders als vor drei Jahren, als der Plan, Uber und Co. stärker zu regulieren, noch an einer Kampagne der Unternehmen scheiterte, ist sich der Stadtrat diesmal nahezu einig: Mit 39 zu 6 Stimmen werden die Vorschläge angenommen. New York ist damit die erste amerikanische Stadt, die einen Mindestlohn für App-Fahrdienste einführt und das Wachstum der Unternehmen eindämmt. Umgeben von jubelnden Menschen hält New Yorks Bürgermeister Bill de Blasio nach dem Votum eine kurze Ansprache vor dem Rathaus. „Vor drei Jahren wollten wir gemeinsam gegen die Gier der Konzerne vorgehen. Doch damals hat die Gier der Konzerne gewonnen“, sagt er. „Diesmal haben die Menschen gewonnen, diesmal haben die Fahrer gewonnen!“

Dass die Gegenwehr der Silicon Valley-Fahrdienste diesmal verpuffte, dürfte auch am Einsatz der Taxifahrer gelegen haben, die de Blasio jetzt vor dem Rathaus feiern. Ihre Gewerkschaft, die NYTWA, hat über Wochen den Protest organisiert. Aufgebracht wurden ihre 21.000 Mitglieder durch eine Serie von Selbstmorden. Sechs Taxifahrer nahmen sich in den vergangenen Monaten das Leben – auch wegen ihrer Geldnot, die durch den Aufstieg von Uber begann. Mehrfach versammelten sich seitdem Fahrer vor dem Rathaus, um Mahnwachen für ihre verstorbenen Kollegen abzuhalten.

Für viele Taxifahrer kommen die Maßnahmen wohl zu spät

Wer wissen will, wie sehr die Taxi-Branche unter dem Uber-Boom leidet, sollte nach Greenpoint fahren, einem Viertel im nördlichen Brooklyn. Dort hat die McGuiness Management Corporation einen Parkplatz, auf dem Taxifahrer ihre gelben Autos nach Schichtende abstellen, damit andere die Yellow Cabs übernehmen können. Früher wäre der Parkplatz an einem Freitagnachmittag, kurz vor Beginn der Rush Hour in Manhattan vollkommen leer gewesen. Doch als ich um diese Zeit ankomme, stehen dort dutzende Autos. Das Geschäft läuft für viele Fahrer so schlecht, dass sie den Dienst gar nicht erst antreten.

Ein Taxi-Parkplatz in Brooklyn, kurz vor Beginn des Berufsverkehrs. Vor ein paar Jahren wäre er um diese Zeit leer gewesen.

In der prallen Sonne muss ich gut zehn Minuten warten, bis ein hagerer, abgekämpfter Mann auftaucht und zu einem gelben Minivan geht. „Sind Sie Taxifahrer“, frage ich. „Ja“, antwortet er und sprüht Fensterputzmittel auf die Scheiben des Autos. Die Entscheidung des Stadtrats ist zwei Tage her, was sagt er dazu? „Ach, dadurch wird es vielleicht ein bisschen besser. Aber so wie früher wird es dadurch auch nicht mehr. Ich verdiene wegen Uber 40 Prozent weniger. Den anderen geht es genauso.“ Als ich nach seinem Namen frage, winkt er nur ab und poliert die Fenster.

Es ist zumindest ein Anfang.

Khushwinder Singh, Taxifahrer

Es dauert fast eine Viertelstunde, bis der nächste Fahrer auftaucht. Er ist etwas optimistischer. „Es ist zumindest ein Anfang“, sagt er lächelnd. „Wir werden sehen, was es bringt.“ Seine Haare sind von einem schwarzen Turban bedeckt, er trägt eine Sonnenbrille, sein Bart ist schon ziemlich grau. Auf seinem offiziellen Taxifahrer-Ausweis, den Khushwinder Singh mir zeigt, sieht er noch deutlich jünger aus. „Ich fahre schon seit über 20 Jahren.“

In New York brauchen die Fahrer der Yellow Cabs eine Taxilizenz in Form eines Medaillons. Damit kann die Stadt die Zahl der Taxis genau festlegen, derzeit liegt sie bei etwa 13.500. Früher war das Taxigeschäft eine Goldgrube. Entsprechend viel kosteten die Lizenzen: hunderttausende Dollar, am Höhepunkt sogar über eine Million. Viele Fahrer nahmen dafür Kredite auf – in der Annahme, sie ohne Probleme tilgen zu können. Doch dann kam Uber. Der Wert eines Medaillons liegt jetzt unter 200.000 Dollar. Das bringt auch Khushwinder Singh in Schwierigkeiten. „Ich habe mein Medaillon 1995 gekauft und dachte, dass ich damit fürs Alter ausgesorgt habe“, sagt er. „Aber dann kamen diese großen Firmen. Wir sind ja nur Einzelkämpfer.“

Busse werden immer unbeliebter

Vom Taxiparkplatz in Greenpoint nehme ich den Bus ins Nachbarviertel Williamsburg. Er kommt zehn Minuten zu spät, ist dafür aber fast leer. Außer mir sitzen nur zwei junge Frauen und ein älterer Mann darin. Eine Momentaufnahme, aber durchaus symptomatisch. Denn den New Yorker Bussen laufen die Fahrgäste davon. Vor fünf Jahren standen in der Statistik noch 678 Millionen, im vergangenen Jahr nur noch etwas über 600 Millionen Passagiere. Viele New Yorker fahren inzwischen lieber mit Uber oder Lyft als mit dem Bus. Im Gegensatz zu Taxis, die im Schnitt viereinhalb Mal so teuer sind wie eine Busfahrt, kosten die Fahrdienstvermittler in der Regel nur das Doppelte. Da rächt sich, dass die Versorgung mit Bussen in vielen Gegenden unzureichend ist, weil zu wenig investiert wurde. Das schreibt selbst der New York City Comptroller, der Finanzaufseher der Stadt.

Er rechnete kürzlich schonungslos mit der Stadtverwaltung ab: In keiner anderen amerikanischen Großstadt kommen die Busse seinem Bericht zufolge so langsam vom Fleck wie in New York. Außerdem arbeiteten viel mehr Menschen als früher nicht in Manhattan, sondern in Brooklyn, der Bronx und Queen. Doch darauf habe die Stadt nicht reagiert. In manchen boomenden Vierteln kämen überhaupt keine zusätzlichen Busse zum Einsatz. Eines dieser Viertel ist Williamsburg, wo ich nach einer gut viertelstündigen Fahrt ankomme. Die Leute dort werden bald ein noch viel größeres Problem haben.

Die vielleicht wichtigste U-Bahn-Haltestelle der Nachbarschaft liegt in der Bedford Avenue, die von Kneipen, Restaurant, kleinen Läden und den Büros von Start-ups gesäumt wird. Nur eine Linie hält dort, der L-Train. Noch bringt er jeden Tag tausende Menschen ohne Zwischenstopp nach Manhattan. Die Fahrt unter dem East River hindurch dauert nur wenige Minuten. Ab April 2019 wird der Zugverkehr jedoch eingestellt. Die Strecke ist so marode, dass sie während der Sanierung komplett geschlossen werden muss.

Noch hält die L-Linie an der Bedford Avenue  in Brooklyn. Doch bald wird sie für eineinhalb Jahre stillgelegt. Ganze Stadtviertel werden dann vom öffentlichen Nahverkehr abgeschnitten sein.

Shaun, den ich in Williamsburg anspreche, graut jetzt schon davor. Er ist Videoeditor, wohnt hier im Viertel, muss aber für etliche Aufträge nach Manhattan. Fährt die L-Linie nicht mehr, kann er entweder die Fähre nehmen. Die bringt ihn aber nicht zu den U-Bahn-Knotenpunkten in Midtown. Oder er nimmt den Ersatzbus. Damit braucht er jedoch viel länger und muss häufig umsteigen. Entsprechend wenig hält er von der Entscheidung des Stadtrats, Uber, Lyft und Co. einzuschränken. „Ich nehme schon jetzt ungefähr zweimal pro Woche Lyft, weil es unkomplizierter und schneller ist als die U-Bahn“, sagt Shaun. „Die Entscheidung des Stadtrats könnte die Preise erhöhen – und es könnte schwieriger werden, einen Fahrer zu bekommen.“ So argumentiert auch Uber. Ein Sprecher der Firma sagte nach dem Votum des Stadtrats: „Die 12-monatige Pause bei neuen Fahrzeugzulassungen bedroht eine der wenigen zuverlässigen Transportmöglichkeiten – gleichzeitig wird nichts unternommen, um die U-Bahnen zu reparieren oder Staus zu verringern.“

Das größte Problem sind Privatautos

Auch die U-Bahnen haben zuletzt Passagiere verloren, auch dafür machen viele die Fahrdienstvermittler verantwortlich. Doch die ständigen Baustellen und Pannen – Stromausfälle, Wasserrohrbrüche, zerbröselnde Decken der Bahnhöfe – haben daran einen mindestens genauso großen Anteil. Gerade in Queens und Brooklyn wurde der Service an vielen Wochenenden wegen Reparaturen eingeschränkt, was dort deutlich weniger Fahrgäste für die U-Bahn bedeutete. Und damit sind wir wieder beim L-Train. Den will ich nehmen, um nach Manhattan zu kommen, wo ich am Abend verabredet bin. Am Eingang zur Station – in der es kaum erträgliche 35 Grad hat, wie in fast allen Bahnhöfen – hängt ein Plakat. Darauf steht: Ab 23:30 Uhr wird die Haltestelle nicht mehr angefahren. Wegen Bauarbeiten verkehrt die Linie das gesamte Wochenende nicht.

Was das bedeutet bekomme ich ein paar Stunden später zu spüren, als ich von Manhattan zurück nach Williamsburg will, wo ich übernachte. Mein Smartphone verrät mir, dass es mit den öffentlichen Verkehrsmitteln ohne die L-Linie eine Stunde dauern würde. Also buche ich eine Fahrt mit Via, einer New Yorker-Alternative zu Uber. Für acht US-Dollar soll ich damit in einer guten halben Stunde zuhause sein. Doch es kommt anders. Schon in Manhattan beginnt der Stau. Tausende Autos drängen zur Brücke, die nach Williamsburg führt. Ich war offenbar nicht der einzige, der keine Lust auf ständiges Umsteigen hatte. Durch den stockenden Verkehr quälen sich viele Taxis und sicher auch viele Uber-, Lyft- oder Via-Autos. Die meisten dürften allerdings normale Privatautos sein.

Eine Staugebühr könnte die Lösung sein

Deren Zahl ist in den vergangenen Jahren stark gestiegen, sagt selbst eine Studie im Auftrag der Stadt. Noch mehr als die Expansion der Fahrdienstvermittler sorgt die Zunahme an Pendlern, die allein in ihrem Auto sitzen, für Dauerstaus in der Rush Hour. Dagegen hilft die stärkere Regulierung von Uber und Co. überhaupt nichts, wie Robin Chase feststellt. Sie ist die Gründerin des Carsharing-Anbieters Zipcar. Ihr Vorschlag: Ähnlich wie London vor 15 Jahren sollte New York eine Staugebühr einführen, die Fahrten nach Manhattan zu Stoßzeiten teurer macht. Das würde den Verkehr verringern und gleichzeitig Geld in die Stadtkasse spülen, das in U-Bahnen, Busspuren oder Fahrradwege investiert werden könnte.

Nach über einer Stunde im Via-Auto komme ich zuhause an. Mit der U-Bahn hätte es nur zwanzig Minuten gedauert. Schade, dass sie nicht gefahren ist.