13 Elektroautos, die ihr kennen solltet

In Großstädten lässt sich gerade live beobachten, wie sich das Straßenbild wandelt. Immer öfter sieht man zwischen den klassischen Benzin- und Dieselkarossen ein Elektroauto dahinhuschen. In wenigen Jahrzehnten könnten die E-Fahrzeuge in der Überzahl sein. Spätestens aber, wenn sämtliche Ölfelder ausgeschöpft sind und Treibstoff dadurch zu teuer wird. Erste Nationen haben bereits festgesetzt, in naher Zukunft keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr zuzulassen. Der Autobauer Volvo hat zudem angekündigt, ab 2019 auf reine Benzin- und Dieselantriebe zu verzichten. Ebenso fordern Startups mit neuartigen Elektrofahrzeugen etablierte Autobauer heraus. Die Öffentlichkeit hat von den andauernden Diesel-Skandalen der großen deutschen Autobauer genug.

Beim gerade ablaufenden technologischen Wandel stellen einige Fahrzeuge mehr dar als bloße Fortbewegungsmittel. Manche Autobauer haben mit ihren Entwürfen und Prototypen die technologische Entwicklung bereits frühzeitig vorweggenommen. Sie zeigten schon vor Jahrzehnten, was heute möglich ist. Andere Fahrzeuge etablierten sich als Wegmarke einer sauberen und ökologischen Zukunft. Jedoch wurden sie dann zu Opfern des Beharrungsvermögens einer Branche, die sich vehement gegen einen unabdingbaren Umbruch stellt. Auch so manch aktueller Elektrowagen ist von technologischer, gesellschaftlicher und historischer Bedeutung. Ebenso könnte manch kleiner Stromer dank cleverer Ideen bald zum Game Changer der Mobilitätsindustrie avancieren.

Der japanische Autobauer Nissan experimentiert bereits seit Jahren mit Elektrofahrzeugen. Doch die waren lange eher Achtungserfolge. Der bereits 1997 erschiene R’nessa EV verkaufte lediglich 200 Exemplare und der kompakte Hypermini von 1999 nur 220. Die Pivo-Studien blieben leider nur Konzepte. Aber mit dem Leaf von 2010 wurde das ganz anders. Denn der ist momentan der meistverkaufte Elektrowagen überhaupt. Bis Ende 2016 waren weltweit über 250.000 Nissan Leaf ausgeliefert worden. Das sind 11 Prozent aller Elektroautos.

Das Leaf steht dabei für Leading, Environmentally-Friendly, Affordable, Family Car. Tatsächlich ist der Wagen weder sonderlich futuristisch, noch sportlich oder arg ambitioniert, sondern im höchsten Maße vernünftig. Fast schon langweilig. Der verbaute Elektromotor liefert 108 PS und die Reichweite der aktuellen 2016er-Modelle liegt bei 172 Kilometern. Nissan bietet Käufern im ersten Jahr an, sie kostenfrei abzuschleppen, wenn sie mit dem Wagen liegenbleiben – selbst wenn die leere Batterie selbst verschuldet ist. Aktuell arbeitet Nissan an der nächsten Generation des Leaf, die mit den derzeitigen Werten eines Tesla Model S mithalten soll. Bis 2020 ist auch ein autonom fahrender Leaf möglich.

Der General Motors EV1 war aus der Angst geboren. Im Jahr 1990 hatte Kalifornien mit dem Clean Air Act ein Gesetz eingebracht, nach dem bis 1998 zwei Prozent und bis 2003 zehn Prozent aller neu zugelassenen Fahrzeuge emissionsfrei sein müssen. Ingenieure bei GM hatten da bereits in Eigeninitiative an einem Elektroauto geforscht. Aus dem Impact getauften Konzeptwagen wurde der EV1. Der hatte einen Elektromotor je Vorderrad, schaffte mit seinen 138 PS ganze 129 Kilometer pro Stunde und – je nach Batterietyp – zwischen 97 bis 225 Kilometer am Stück. Dazu sah er zum Marktstart im Jahre 1996 auffallend avantgardistisch aus. Der EV1 war das erste in Masse produzierte Elektroauto der Moderne, das von einem etablierten Hersteller kam.

Der EV1 wurde allerdings nur via Leasing abgegeben. Als GM 2002 sein Elektroprogramm einstellte und Kalifornien den Clean Air Act fallen ließ, rief der Konzern alle 1120 Wagen zurück. Gegen den Willen der Besitzer. Es gab Demonstrationen und Promifahrer wie Tom Hanks protestierten. Die Rückrufgründe blieben undurchsichtig. Im Dokumentarfilm Warum das Elektroauto sterben musste wird spekuliert, dass GM den Wagen künstlich Mängel andichtete und einen Flop erzwingen wollte. Ohne Software-Sperre läge die Spitzengeschwindigkeit bei über 290 Kilometern pro Stunde. Der EV1 kam laut den Fahrern fast ohne Werkstattbesuche aus. Es gab Nachfrage und Kaufangebote. Heute existieren nur noch wenige EV1, da GM die eingesammelten Wagen konsequent vernichtete.

Gerade erst ist die Produktion von Teslas Model 3 angelaufen. Im September will Tesla dann seinen Elektro-LKW vorstellen und könnte einen ersten echten Blick auf das Model Y gewähren, das 2019 vom Band rollen soll. Der Tesla Roadster ist dagegen heute fast vergessen. Verglichen mit Model S, 3 und X wirkt er nicht mehr sonderlich modern. Viele Aspekte waren aus heutiger Sicht unausgereift und manches gar desaströs. Es gab Rückrufe, oft Reparaturbedarf und Probleme in der Fertigung. Zudem wurde er nur vier Jahre produziert: von 2008 bis 2010 – dann folgte der überarbeitete Roadster 2.5. Aber der kleine Elektrosportler war unglaublich wichtig.

Tatsächlich war der auf Basis des Tzero entwickelte Roadster der erste voll elektrische Serienwagen mit Lithium-Ionen-Akku, der in den USA auf die Straße durfte. Aber vor allem war er der Wagen, der eine breite Masse nicht nur von der Zukunftsfähigkeit des Elektroantriebs überzeugte. Nein, sondern auch davon, dass E-Autos cool sein können. Der Roadster war sportlich, schnell und sah einfach schick aus. Zudem trieben ihn viele Fahrer mit Begeisterung an seine Grenzen und zeigten, was möglich ist. Sie absolvierten mit einer Batterieladung teils Strecken bis zu 500 Kilometer. Nicht zuletzt die Tech-Elite im Silicon Valley machte den Roadster zum stylischen Aushängeschild der Elektroauto-Revolution.

Sicherlich, schön geht anders. Auch sonderlich geräumig ist der Buddy nicht. Aber der Kleinstwagen der norwegischen Firma Buddy Electric ist ein kultiger Erfolg – zumindest national. Dazu ist er auch ein echtes Kuriosum. Denn seinen Anfang nahm er als Experiment des dänischen Hochdruckreinigerbauers Knud Erik Westergaard. Der entschloss sich 1988 mit der Firma Kewet gleichnamige Elektroautos zu bauen, die offenbar vom amerikanischen CitiCar inspiriert waren. Diese wurden zunächst in seinem Heimatland und ab 1991 in Nordhausen in der DDR produziert. 1998 ging das Unternehmen jedoch pleite und wurde von norwegischen Geschäftsleuten aufgekauft.

Der Kewet wurde nach der Übernahme modernisiert, umdesigned und fortan in Økern bei Oslo gebaut. Mit Erfolg. 2005 änderte man den Namen in Buddy. Der aktuelle Miniflitzer ist mehrheitlich aus Fiberglas gefertigt und mit einem Elektromotor ausgestattet, dessen 18 PS ihn auf bis zu 80 Kilometer pro Stunde beschleunigen. Mit seinem Lithium-Ionen-Akku schafft er 150 Kilometer. Damit gibt er ein flinkes Stadtauto ab. Bis 2007 waren fast 20 Prozent aller Elektroautos in Norwegen Buddys. Heute fahren immerhin 1100 Stück auf den norwegischen Straßen. Die könnte es bald abseits der Kabinenroller-Variante auch als Lieferwagen, Cabrio und Pick-up geben.

Die wohl bekanntesten Elektroautos sind wohl auch die am wenigsten genutzten. Nämlich die Lunar Roving Vehicles – oder auch Moon Buggys. Der amerikanische Konzern General Motors hatte sie 1969 gemeinsam mit Boeing für die NASA entwickelt, um es den Astronauten zu ermöglichen, bei zukünftigen Mondmissionen weite Strecken zurückzulegen. Denn so wenig anstrengend das Gehopse auf dem Mond ausschaut, so unkoordiniert und gefährlich ist es auch. Derzeit stehen drei nahezu identische LRVs auf dem Mond, die Teil der Apollo-15-, 16- und 17-Missionen waren.

In nur 17 Monaten war das Lunar Roving Vehicle unter Leitung des Physikers Ferenc Pavlics konstruiert worden. Es musste für den Transport leicht und platzsparend sein. Daher lässt sich das Chassis zu einem Würfel falten. Insgesamt vier 180-W-Elektromotoren konnten es auf 13 Kilometer pro Stunde beschleunigen. Wobei die Silberoxid-Zink-Batterie eine Reichweite von knapp über 90 Kilometern ermöglichte. Gesteuert wurde es nicht mit einem Lenkrad, sondern einem Joystick. Dazu gab es zwei Kameras, eine Antenne und ein simples Navigationsgerät aus Gyroskop und Kilometerzähler. Zusammengenommen haben die drei LRVs auf dem Mond lediglich 90,5 Kilometer zurückgelegt.

NIO EP9

Erst drei Jahre gibt es das Auto-Start-up NIO. Das sitzt in Shanghai aber beschäftigt über 2000 Ingenieure, Techniker und Designer rund um die Welt. Bekannt wurde der Fahrzeugbauer dadurch, dass er zuletzt zahlreiche Rekorde brechen konnte. Denn noch im Jahr der Gründung wurde der NIO EP9 vorgestellt, der mit seinen vier Elektromotoren auf über 1360 PS kommt und eine Top-Geschwindigkeit von 313 Stundenkilometern erreicht. Damit ist er langsamer als der 2017 vorgestellte Rimac Concept S.

Allerdings hat sich der NIO EP9 schon auf verschiedenen Rennstrecken bewiesen. Auf dem Circuit of the Americas und dem Shanghai International Circuit hält er derzeit die Spitzenzeiten. Auf der Nordschleife des Nürburgring hat er im Mai 2017 einen neuen Rundenrekord eingefahren. Schneller war dort lediglich der Hybrid-Wagen McLaren P1 LM, der allerdings nicht die volle Runde absolvierte. Insgesamt 16 Exemplare des NIO EP9 soll es geben. Sieben wurden bereits gebaut. Sechs davon wurden schon für jeweils 1,2 Millionen an die Start-up-Investoren von NIO verkauft.

Bislang sind sich Fahrzeughistoriker nicht wirklich sicher, wann, wo oder von wem nun das wirklich erste Elektroauto konstruiert wurde. Denn immer wieder finden sich Hinweise, die den ersten elektrisch getriebenen Wagen noch etwas früher oder genauer in der Geschichte datieren lassen. Zeitweise wurde unter anderem der Erfinder Douglas Neale mit seinem 1897 vorgestellten Neale als Vorreiter gefeiert. Doch bereits in den 1830ern hatte der Schotte Robert Anderson einen Elektrokarren erdacht. Genaue Details sind nicht bekannt. Dennoch wird er weithin als möglicher Erfinder des Elektroautos und unstrittig als technischer Pionier gesehen.

Das erste bekannte Elektroauto, das unserem heutigen Verständnis eines Automobils nahekommt, entstand allerdings 1888 in Deutschland. Der sogenannte Flocken Elektrowagen war von der Maschinenfabrik A. Flocken bei Coburg konstruiert worden. Es war letztlich eine recht kurze Motorkutsche, die eben mit einem Elektromotor über einen Riemen in Bewegung gesetzt wurde. Der elektrische Strom wurde durch erst kurz zuvor entwickelte Bleiakkumulatoren geliefert, die rund 100 Kilogramm wogen. Zeitweise wurde der Name Flocken als Marke für moderne Elektrokleinwagen wiederbelebt. Aber die Pläne für neue Flocken-E-Autos wurden 2016 wieder aufgegeben.

Mitte 2010 hatten die beiden Ingenieure Achim Kampker und Günther Schuh das Aachener Startup StreetScooter gegründet. Ihr Ziel war es, ein einfaches Elektroauto für den Kurzstreckenverkehr zu bauen. Also das ziemliche Gegenteil dessen, was sich unter anderem Telsa zum Ziel gesetzt hat. Heraus kamen dabei zunächst Konzeptstudien wie die Kleinwagenvisionen Compact und C16. Aber letztlich war es der Elektrolieferwagen Work, der überzeugte. Vor allem die Deutsche Post. Denn die kaufte StreetScooter 2014 auf.

Heute werden die Lieferwagen, die zwar lediglich 120 Kilometer pro Stunde schnell und 80 Kilometer pro Batterieladung weit fahren, bereits in Serie gebaut. Fast 3.000 davon sind schon in Deutschland unterwegs. Das aber nicht nur als Zustellfahrzeuge der Post. Auch städtische Betriebe, Landschaftspfleger, Tierheime und Großhändler setzen sie ein. Die Lieferwagen können damit in den kommenden Jahren einen Teil dazu beitragen, die Luft der Städte sauber zu gestalten. Auch weltweit. Denn auch ausländische Liefer- und Transportunternehmen können den Work nun kaufen. Die einstigen StreetScooter-Pläne für einen Kleinwagen gehen übrigens wohl auch noch in Erfüllung. Denn Günther Schuh hat mit e.Go ein weiteres Auto-Startup aufgezogen, das ab 2018 den e.Go Life bauen will.

In den 1960er Jahren begann sich die US-Regierung erstmals um Abgase, Smog und teure Öl-Importe zu sorgen. Gesetze zu Förderung elektrisch getriebener Fahrzeuge wurden auf den Weg gebracht. Die heute längst vergessene Autoschmiede American Motors Corporation – kurz AMC – wollte davon profitieren und schob die Entwicklung eines kleinen Konzeptwagens an. Nämlich des 1967 vorgestellten Amitron, der aus heutiger Sicht verblüffend modern und progressiv wirkt. Er sollte vor Dekaden schon bieten, was selbst moderne Elektroautos erst seit wenigen Jahren leisten.

Das Äußere des Amitron war als windschnittige und unfallsichere Kapsel konstruiert, die an einen Smart oder Toyota IQ denken lässt. Angetrieben wurde er von einem Elektromotor, der ihn auf bis zu 80 Kilometer pro Stunde bringen sollte. Je zwei Nickel-Cadmium- und Lithium-Nickel-Akkus versprachen eine Reichweite von 240 Kilometern – mehr als ein Buddy oder Leaf. Eine Nutzbremse sollte zudem Energie zurückgewinnen. AMC hatte die Technologie erprobt und wollte den Wagen binnen fünf Jahren auf den Markt bringen. Allerdings versiegten die Förderprogramme der US-Regierung. Ebenso erwies sich das aufwändige Batteriesystem als schlichtweg zu teuer.

Derzeit streiten viele junge Automobilfirmen darum, wer nun das stärkste, schnellste oder einfach krasseste Elektroauto baut. Darunter sind neben dem Rekord-gekrönten NIO mit dem EP9 auch der kroatische Hersteller Rimac mit dem 1384-PS-Monster Concept S und der finnische Entwickler Toroidion mit dem 1MW, der auf bis zu 400 Kilometer pro Stunde kommt. Aber an den Venturi Buckeye Bullet 3.0 werden sie alle nicht so schnell heranreichen. Der hält bereits seit drei Jahren den Rekord als das schnellste und leistungsstärkste Elektroauto überhaupt.

Hinter dem irrsinnigen Vehikel steht der US-Rennfahrer Roger Schroer, der ihn gemeinsam mit der Ohio State University und dem Automobilzulieferer Venturi Automobiles eigens für Rekordfahrten entwickelt hat. Das raketenförmige und ultraflache Fahrzeug verfügt über je einen Elektromotor pro Rad und leistet insgesamt 2100 PS. Gespeist wird der Wagen aus 2000 Lithium-Eisenphosphat-Batteriezellen. Im September 2016 erreichte er bei einer Rekordfahrt in der Salzwürste Utahs eine Geschwindigkeit von 549,4 Kilometern pro Stunde. Theoretisch soll allerdings eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu zu 800 Kilometern pro Stunde möglich sein.

Klar, Verbrennungsmotoren sind nicht die Zukunft. Das glauben mittlerweile auch Rennsportveranstalter. Mit der Formel E startete daher Ende 2014 eine professionelle Meisterschaft im Elektrowagenrennen. Hinter der steht der Verband FIA, der auch die Formel 1 ausrichtet. Zum Debüt starteten dabei alle Teams mit dem gleichen Wagen. Nämlich dem Spark-Renault SRT 01E, der optisch wenig von einem Formel-1-Boliden zu unterscheiden ist. Entwickelt wurde der Renner von der Firma Spark Racing Technology – hinter der die Autobauer Renault, McLaren und der Motorsporttechniker Williams stehen.

Der SRT 01E wiegt nur 888 Kilogramm und wird von einem 272-PS-Elektromotor angetrieben – der jedoch für das Rennen herunter geregelt wird. Maximal schafft der Wagen damit 225 Kilometer pro Stunde. Schnell genug, denn die Rennen der Formel E finden auf engen und maximal drei Kilometer langen Stadtkursen statt. Mittlerweile sind auch von den Teams selbst entwickelte oder umgerüstete Fahrzeuge mit dabei. Der SRT 01E hat als Startwagen der Formel E allerdings eine Vorreiterrolle in der Historie des noch recht jungen elektrischen Motorsports.

Noch kann man den SION nicht kaufen. Aber dennoch könnte er eine kleine Revolution oder zumindest clevere Idee darstellen. Denn der Elektrowagen des Münchner Startups Sono Motors macht nicht gleich schlapp, wenn man vergisst, ihn zu laden. Das macht er ganz von selbst – zumindest teilweise. Dafür ist er nämlich mit Solarzellen bestückt, die sowohl in die Türen, die Motorhaube und das Dach eingelassen sind. Damit soll der kleine Kompakte pro Tag ganz nebenbei Strom für 30 Kilometer generieren – die Batterie selbst soll 250 Kilometer stemmen.

Allerdings ist der SION kein Nobelwagen wie ein Tesla Model S und auch kein Supersportler wie der NIO EP9, sondern ein Kleinwagen von der Größe eines Micra. Ein Stadtauto soll er damit sein, das auch dafür ausgelegt ist, geteilt zu werden. Denn via App soll sich der Wagen, wenn er 2019 erscheint, für andere als Car-Sharing-Fahrzeug freigeben lassen – gegen einen selbst gesetzten Preis. Ebenso würde er aber auch als Stromtankstelle für andere Elektrofahrzeuge dienen, die keine Ladesäule finden. Jedenfalls wenn man es per App erlaubt. Dann dürfen andere grüne Autos über einen Stromanschluss die SION-Batterie anzapfen.

Es schaut aus, wie ein Auto aus einem Science-Fiction-Film. Das verwundert wenig, denn gestaltet hat das RoboCar der ehemalige VW-Designer Daniel Simon, der seit Jahren fiktive Fahrzeuge für Filme wie TRON Legacy, Oblivion oder auch Captain America gestaltet. Ein Pilot hat in dem futuristischen Wagen keinen Platz. Braucht er aber auch nicht. Denn bei der Rennliga RoboRace sollen keine Menschen, sondern Künstliche Intelligenzen gegeneinander antreten. Dafür, wer hier gewinnt, ist also nicht die automobile Technik ausschlaggebend, sondern das fahrerische Können der artifiziellen Piloten.

Alle Teams gehen daher mit eben diesen baugleichen Fahrzeugen an den Start. Jedes wiegt 975 Kilogramm, leistet 734 PS und wird von vier Elektromotoren auf bis zu 320 Kilometer pro Stunde gefeuert. Die Wagen sind von Simon auf optimale Windschnittigkeit und Bodenhaftung getrimmt. Aber auch auf die Bedürfnisse der digitalen Piloten. Die Fahrzeuge sind mit etlichen Kameras, fünf Laserscannern, zwei Radarsystemen, 18 Ultraschallsensoren und einem GPS-System vollgepackt. Dazu bekommen die Teams ein Drive-PX-2-System von Nvidia gestellt, das für fortschrittliche Fahrassistenzsysteme genutzt wird. Mit dem sogenannten DevBot wird die interne Technik bereits erprobt. Auch erste Testrennen fanden schon statt.